Analyse de la mobilité sur le périmètre du noyau urbain
La carte suivante donne une représentation du territoire de $ID selon le découpage en "$BUTTON1".
Territoire d'analyse de $ID
Caractéristiques de la population et des ménages du Noyau urbain
Ce chapitre donne une photographie de la population résidente du Noyau urbain. La population est analysée selon les secteurs de résidence, les classes d'âge et l'occupation des personnes.
Population : Chiffres clés pour $ID
40% de la population du département réside sur le territoire du Noyau Urbain de Tours
Le Noyau urbain compte près de 240 000 habitants sur un territoire de 132km² soit une densité moyenne de 1808 habitants par km².
Les graphiques suivants donnent la part de la population du territoire comparativement au reste du département
Population : Répartition de la population en Indre-et-Loire par $TYPE
Le graphique suivant donne une description de la population de $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1", en comparaison avec les autres $TYPE du département
Population - $BUTTON1 de $ID en comparaison avec les autres $TYPE
Le graphique suivant donne la répartition de la population pour $ID selon le découpage en "$BUTTON1"
Population : Répartition de la population selon le secteur de résidence pour $ID
La figure suivante donne une représentation cartographique des caractéristiques de la population de $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1" selon le découpage par "$BUTTON2".
Population : Cartographie des caractéristiques de la population de $ID
La population concernée par cette enquête, c'est-à-dire la population de 5 ans et plus, est répartie selon les classes d'âge suivantes :
La figure suivante donne la répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID
Population : Répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID
La figure suivant donne la structure de la population par classe d'âge pour $ID en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Population : Répartition de la population par classe d'âge en comparaison avec les autres $TYPE du département d'Indre-et-Loire
En moyenne, le noyau urbain compte 54% de femmes et 46% d'hommes.
Les personnes de moins de 18 ans représentent 19% de la population tandis que les personnes de 65 ans et plus représentent 19% soit 45 800 personnes de moins de 18 ans et 45 200 personnes de plus de 65 ans
La figure suivante donne une représentation de la population par classe d'âge pour $ID selon le genre, sous la forme d'une pyramide des âges.
Population : Pyramide des âges selon le genre pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition de la population par classe d'âge selon le découpage par "$BUTTON1".
Population : Répartition de la population par classe d'âge pour $ID selon les secteurs de résidence
L'occupation est définie selon 9 modalités, regroupées en 2 catégories : les actifs et les inactifs.
Les actifs représentent près de 63% de la population. Cette population est soumise, par ses occupations, à des déplacements dits contraints, elle regroupe les activités suivantes :
Les inactifs représentent environ 37% de la population. Cette population est plus libre dans ses déplacements, elle regroupe les activités suivantes :
La figure suivante donne la répartition de la population selon l'occupation pour $ID.
Population : Répartition de la population selon l'occupation pour $ID
Population : Répartition de la population selon l'occupation en comparaison avec les autres $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne la répartition par occupation de la population de $ID, selon le découpage par "$BUTTON1".
Population : Répartition de la population par occupation pour $ID selon les secteurs de résidence
52% des étudiants habitent dans le secteur de Tours Centre
La figure suivante donne la répartition de la population de $ID dont l'occupation est "$BUTTON2", selon le découpage par "$BUTTON1".
Population : Répartition de la population dont l'occupation est "$BUTTON2" selon le secteur de résidence de $ID
Afin de pouvoir comparer l'évolution de la mobilité entre l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019 et pour donner d'éventuels éléments de compréhension, il convient d'étudier l'évolution de la population.
Près de 3% d'augmentation de la population sur le territoire du Noyau Urbain
Entre les deux enquêtes, la population du territoire a augmenté de près de 6 000 habitants.
La figure suivante donne la population de $ID pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.
Population : Évolution de la population de $ID entre les enquêtes de 2008 et de 2019
La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon le genre pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.
Population : Evolution de la population selon le genre de $ID entre les enquêtes de 2008 et de 2019
La répartition Homme/Femme tend à s'équilibrer, les femmes restent encore majoritaires en 2019 avec 53,6% de la population contre 55,1% en 2008.
La figure suivante donne la structure de la population de $ID selon les classes d'âge pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.
Population : Évolution de la structure de la population de $ID selon les classes d'âge entre les enquêtes de 2008 et de 2019
La répartition de la population selon les classes d'âge ne montre pas d'évolution nette, la part de la classe d'âge des 18-24 ans augmente légèrement au détriment des 11-17 ans. De plus, les classes d'âge de +65 ans augmentent également légèrement.
La figure suivant donne une représentation de la pyramide des âges pour les deux enquêtes de la population de $ID.
Population : Pyramide des âges entre 2008 et 2019 pour $ID
La figure suivante donne la structure de la population de $ID selon l'occupation pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.
Population : Évolution de la structure de la population de $ID selon l'occupation entre les enquêtes de 2008 et de 2019
La répartition de la population selon l'occupation met en évidence une baisse de la part des personnes déclarant travailler (à plein temps ou à temps partiel) au profit des personnes déclarant être au chomage ou en recherche d'emploi.
Ce chapitre donne une photographie des ménages du Noyau urbain. Les ménages sont analysés selon les secteurs de résidence, leurs tailles et le taux d'actifs.
Ménages : Chiffres clés pour $ID
1,88 personne par ménage
Le Noyau Urbain compte 125 264 ménages qui se composent en moyenne de 1,88 personne.
Comparativement au reste du département , la taille des ménages est plus faible sur le territoire du Noyau Urbain
Le graphique suivant donne les caractéristiques des ménages pour $ID, grâce à l'indicateur "$BUTTON1", comparativement aux autres $TYPE du département d'Indre et Loire.
Ménages : $BUTTON1 pour $ID en comparaison avec les autres $TYPE
Ce nombre moyen de personnes fluctue sensiblement à l'intérieur du Noyau Urbain. Il s'élève à peine à 1.71 sur le secteur de "Tours Centre" et grimpe à 2.16 sur le secteur "Ouest Noyau" correspondant notamment à la commune de La Riche.
La figure suivante donne les caractéristiques des ménages pour $ID, grâce à l'indicateur "$BUTTON2" selon le découpage par "$BUTTON1".
Ménages : Répartition des ménages selon l'indicateur "$BUTTON2" dans $ID
La moitié des ménages sont d'une seule personne
A l'intérieur du Noyau Urbain, 50% des ménages ne comprennent qu'une seule personne, 29% sont composés de deux personnes et 21% de trois personnes et plus.
Logiquement, compte tenu des différences observées sur la taille des ménages, la proportion de ménages d'une seule personne est plus élevée dans le Noyau Urbain Tourangeau que dans les autres secteurs du département d'Indre-et-Loire.
La figure suivante donne la répartition des ménages selon leur taille pour $ID
Ménages : Répartition des ménages selon leur taille pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison de la structure des ménages en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Ménages : Répartition des ménages selon leur taille sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des ménages selon le nombre de personnes qui le composent et selon le découpage par "$BUTTON1".
Ménages : Répartition des ménages par taille pour $ID selon les secteurs de résidence
La carte suivante donne une représentation cartographique des caractéristiques des ménages de $ID, grâce à l'indicateur "$BUTTON1" selon le découpage par "$BUTTON2".
Ménages : Cartographie des caractéristiques des ménages
1.1 personne par ménage sont actifs
Dans l'enquête, sont considérés comme "actifs" les personnes ayant déclaré comme occupation principale: "Travail à plein temps", "Travail à temps partiel", "Apprentissage, formation, stage", "Étudiant", et "Scolaire jusqu'au bac".
Le nombre d'actifs dans le Noyau Urbain s'élève à 91 252, soit 1.1 actif par ménage.
La figure suivante donne, pour $ID, l'indicateur du "$BUTTON1" en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Ménages : $BUTTON1 sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, l'indicateur du "$BUTTON2" selon le découpage par "$BUTTON1".
Ménages : $BUTTON2 dans $ID selon le secteur de résidence
Comme pour la population, ce chapitre dresse un bilan de l'évolution des ménages entre 2008 et 2019.
Le nombre de ménages a augmenté de près de 7% entre 2008 et 2019, le territoire du Noyau Urbain compte en 2019 plus de 125 000 ménages soit environ 8 000 de plus qu'en 2008.
Le graphique ci-dessous nous permet de constater une augmentation des ménages d'une personne (45% des ménages en 2008 contre 50% en 2019) au détriment des ménages de grande taille (4 personnes ou plus).
De fait, comme on l'observe sur le graphique ci-contre, le nombre de personnes par ménage diminue, de 1.98 en 2008, il passe à 1.88 en 2019.
La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution du nombre moyen de personnes par ménage entre 2008 et 2019.
Ménages : Évolution de la taille des ménages entre 2008 et 2019 pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison de la structure des ménages entre 2008 et 2019.
Ménages : Évolution de la composition des ménages entre 2008 et 2019
Ce chapitre traite de l'équipement des ménages en voiture, vélo et deux-roues motorisés. L’utilisation des différents modes de transports s’appuie sur leur disponibilité pour les ménages et les personnes : possession du permis de conduire, accès à une voiture, disponibilité d’un vélo, équipement en deux roues motorisés sont autant d'éléments impactant les pratiques de mobilité. Si les secteurs où les ménages sont les plus équipés en automobiles sont aussi les secteurs où l'on utilise le plus la voiture pour se déplacer quotidiennement, la relation entre équipement et utilisation quotidienne des deux-roues est plus difficile à cerner.
Ce chapitre traite de l'équipement des ménages en véhicules particuliers (abrégé VP), c'est à dire véhicules de tourisme ou véhicules utilitaires de moins de 1 000 kg de charge utile possédés par le ménage ou mis à disposition (totale ou limitée) d’une personne du ménage par son employeur.
Dans la majorité des cas, le terme "véhicule" signifie donc voiture.
Equipement : Chiffres clés pour $ID
0.98 véhicule par ménage
Le taux de motorisation est le nombre moyen de véhicules à disposition d'un ménage.
Avec près de 125 000 véhicules pour plus de 125 000 ménages, le taux de motorisation du Noyau Urbain est de 0,98 véhicule par ménage, ce qui est plus faible que pour les habitants des autres secteurs du département.
Ce taux fluctue sensiblement selon les secteurs, il est le plus élevé sur le secteur " Ballan - Reste Joué" et le plus faible dans "Tours Coeur de Ville"
La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison du taux de motorisation avec les autres $TYPE du département.
Équipement : Taux de motorisation des ménages sur le découpage du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, le taux de motorisation selon le découpage "$BUTTON1"
Équipement : Taux de motorisation
La carte suivante donne une représentation du taux de motorisation selon le découpage "$BUTTON1" de $ID.
Équipement : Cartographie du taux de motorisation
Plus de 122 000 véhicules à disposition des habitants
35% du parc automobile du département de l'Indre-et-Loire se concentre sur le territoire du Noyau Urbain.
Équipement : Parc automobile sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
Équipement : $BUTTON1 selon le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, les caractéristiques du parc automobile grâce à l'indicateur "$BUTTON2" selon le découpage par "$BUTTON1".
Équipement : $BUTTON2 dans $ID
26% des ménages n'ont aucun véhicule
Si 26% des ménages ne sont pas motorisés et 52% possèdent un véhicule, 22% des ménages sont multimotorisés, c'est-à-dire qu'ils ont deux véhicules ou plus à disposition.
La figure suivante donne la répartition des ménages selon le nombre de voitures à disposition pour $ID.
Equipement : Répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition
La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison de la répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition avec les autres $TYPE du département.
Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition selon le découpage par "$BUTTON1".
Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition dans $ID
81% de la population en âge de conduire est en possession du permis de conduire
La figure suivante donne le taux de possession du permis de conduire pour les personnes de 18 ans et plus dans les différents $TYPE du département d'Indre et Loire.
Équipement : Taux de possession du permis de conduire sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, le taux de possession du permis de conduire pour les personnes de 18 ans et plus selon le découpage par "$BUTTON1".
Équipement : Taux de possession du permis de conduire dans $ID
L'enquête interroge les ménages sur le lieu habituel de stationnement de chaque véhicule la nuit :
La figure suivante donne la répartition des types de stationnement des voitures au domicile pour $ID
Équipement : Type de stationnement au domicile pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des types de stationnement au domicile selon le découpage par "$BUTTON1".
Équipement : Type de stationnement au domicile dans $ID
La figure ci-dessous propose une analyse croisée entre le taux de motorisation des ménages et le type de stationnement au domicile pour les ménages de $ID.
Équipement : Analyse croisée entre le taux de motorisation et le type de stationnement disponible au domicile pour $ID
Cette analyse met clairement en évidence le lien entre le taux de motorisation et le stationnement "dans un garage, box ou autre emplacement réservé".
Ce paragraphe dresse un bilan de l'évolution de l'équipement des ménages entre 2008 et 2019.
Le taux de motorisation diminue de 1.04 véhicule/ménage en 2008 à 0.98 en 2019.
On constate également une augmentation des ménages sans véhicule (26.3% en 2019 contre 23.2% en 2008) et une baisse des ménages sur-motorisés.
La figure suivante donne le taux de motorisation des ménages de $ID pour les années 2008 et 2019.
Equipemement : Évolution du taux de motorisation des ménages de $ID entre 2008 et 2019
La figure suivant donne, pour $ID, la répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition en 2008 et 2019.
Equipemement : Évolution de l'équipement des ménages pour $ID entre 2008 et 2019
Ce chapitre donne une description du parc automobile.
L'âge moyen du parc automobile du Noyau Urbain est de 10 ans
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition du parc automobile selon l'année de mise en circulation.
Equipement : Répartition du parc automobile selon l'âge
51% du parc roulant est diesel
La figure suivante, donne pour $ID, la répartition du parc automobile selon le type d'énergie.
Equipement : Répartition du parc automobile selon le type d'énergie
La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution du type d'énergie utilisé par le parc automobile en fonction de l'année de première mise en circulation.
Equipement : Évolution du parc automobile selon le type d'énergie et l'année de mise en circulation
Ce chapitre décrit l'équipement des ménages en vélo, c'est-à-dire le nombre de vélos à disposition du ménage.
Equipement en vélo : Chiffres clés pour $ID
48% des ménages ne possèdent pas de vélo
La figure ci-dessous donne une comparaison de l'équipement des ménages en vélo par rapport au reste du département.
C'est sur le territoire du Noyau Urbain que le taux de ménages sans vélo est le plus fort
La figure suivante donne la répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition pour $ID.
Equipement : Répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition
La figure suivant donne, pour $ID, une comparaison de la répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition selon le découpage en "$BUTTON1".
Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition dans $ID
1.04 vélo par ménage sur le territoire
Un ménage du territoire du Noyau Urbain possède en moyenne 1.04 vélo. Ce taux varie du simple au double selon le secteur de résidence, de 1,46 pour les ménages du secteur "Ouest Noyau" à 0,76 pour les ménages du secteur "Tours Sud - Joué urbain".
La figure suivante donne, pour $ID, le "$BUTTON2" selon le découpage en $BUTTON1.
Équipement : $BUTTON2 des ménages dans $ID
Ce chapitre décrit l'équipement en deux-roues motorisés des ménages, c'est-à-dire le nombre de deux-roues motorisés à disposition du ménage, qu'il s'agisse de moins de 50 cm3 ou de plus de 50 cm3.
0,06 deux-roues motorisés par ménage sur le territoire
Environ un ménage sur 11 possède un deux-roues motorisé au sein du Noyau Urbain.
La figure suivante donne, pour $ID, le taux d'équipement en deux-roues motorisés des ménages grâce à l'indicateur "$BUTTON2" selon le découpage en "$BUTTON1".
Équipement : $BUTTON2 dans $ID
Ce chapitre traite de la mobilité des résidents du Noyau urbain
Mobilite : Chiffres clés pour $ID
Près de 880 000 déplacements sont réalisés quotidiennement par les habitants
Les déplacements des habitants du Noyau Urbain représentent 41% des déplacements réalisés par les habitants d'Indre et Loire.
La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants du département selon leur $TYPE de résidence
Mobilité : Répartition des volumes de déplacements en Indre-et-Loire
3.92 déplacements par jour et par personne
Le taux de mobilité est le nombre moyen de déplacements réalisés quotidiennement par les habitants d'un territoire. Il est dans les plus fort pour les habitants du Noyau Urbain par rapport aux habitants du reste du département, avec des disparités selon les secteurs.
Les habitants du secteur "Tours Sud - Joué Urbain" réalisent en moyenne seulement 3.76 déplacements par jour tandis que les habitants du secteur "Tours Centre" en réalisent 4.06.
Le graphique suivant donne une description de la mobilité des habitants du $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1", en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Mobilité : $BUTTON1 selon le $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne la répartition de l'indicateur "$BUTTON2" des habitants de $ID, selon le découpage par "$BUTTON1".
Mobilité : $BUTTON2 selon le secteur de résidence dans $ID
La figure suivante donne une représentation cartographique des caractéristiques de mobilité de la population de $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1" selon le découpage par "$BUTTON2"
Mobilité : Cartographie des caractéristiques de la mobilité dans $ID
Le taux de mobilité cache une grande disparité dans les mobilités individuelles. A présent, l'analyse porte sur la répartition du nombre de déplacements réalisés par les habitants du territoire.
Chaque jour, 10 % de la population ne fait aucun déplacement
Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens pour $ID
Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens en comparaison avec les autres $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des habitants selon le nombre de déplacements quotidiens réalisés, selon le découpage "$BUTTON1".
Mobilite : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens pour $ID selon les secteurs de résidence
La figure suivante donne l'évolution au cours de la journée des déplacements des habitants de $ID.
Mobilité : Profil journalier des déplacements pour $ID
Le taux de mobilité a augmenté entre 2008 et 2019 et cela malgré un taux de personnes immobiles plus fort. Ce taux d'immobiles plus important est compensé par une augmentation des hyper-mobiles (plus de 5 déplacements par jour)
La figure suivante donne le taux de mobilité de $ID pour les années 2008 et 2019.
Mobilité : Évolution du taux de mobilité de $ID entre 2008 et 2019
+3% de déplacements réalisés par les habitants du Noyau Urbain
L'augmentation de la population associée à une augmentation de la mobilité, comme vu ci-dessus, conduit à une augmentation des déplacements réalisés quotidiennement par les habitants du territoire de près de 25 000 déplacements.
La figure suivante donne le nombre total de déplacements quotidiens pour les années 2008 et 2019.
Mobilité : Évolution du nombre de déplacements de $ID entre 2008 et 2019
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition de la population selon le nombre de déplacements réalisés quotidiennement en 2008 et 2019.
Mobilité : Évolution de la mobilité pour $ID entre 2008 et 2019
Ce chapitre traite des durées de déplacement
Plus d'1h de déplacement quotidien pour un habitant du Noyau Urbain
La figure suivant donne, pour $ID, la durée quotidienne cumulée de déplacement en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Mobilité : Durée quotidienne de déplacement sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
et presque 18 minutes par déplacement
La figure suivant donne, pour $ID, la durée moyenne d'un déplacement en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Mobilité : Durée moyenne d'un déplacement sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la durée quotidienne de déplacement dans les différents secteurs de résidence selon le découpage "$BUTTON1".
Mobilité : Durée quotidienne de déplacement dans $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la durée moyenne d'un déplacement dans les différents secteurs de résidence selon le découpage "$BUTTON1".
Mobilité : Durée moyenne d'un déplacement dans $ID
Ce chapitre traite des distances de déplacement
Les habitants du Noyau Urbain parcourent quotidiennement près de 4 200 000 kilomètres dans le département d'Indre-et-Loire.
Bien que ce territoire représente près de 40% de la population du département, et que le taux de mobilité y est important, il ne représente que 27% des kilomètres parcourus dans le département. Cela peut s'expliquer par des distances de déplacement moins importantes.
On observe donc que les distances de déplacement sont inversement proportionnelles à la densité du territoire, ainsi, plus le territoire est dense et moins les déplacements sont longs.
La figure suivante donne la répartition des kilomètres parcourus par les habitants selon les $TYPE. Il s'agit des kilomètres parcourus dans l'aire de l'enquête c'est-à-dire en Indre-et-Loire (par exemple sur un déplacement Tours -> Paris, seuls les kilomètres parcourus dans le département sont pris en compte).
Mobilité : Répartition des kilomètres parcourus de déplacement en Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la distance quotidienne parcourue en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Mobilité : Distance quotidienne parcourue pour les habitants du découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la distance moyenne d'un déplacement en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Mobilité : Distance moyenne d'un déplacement pour les habitants du découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
Un habitant du Noyau Urbain parcourt en moyenne :
La figure suivante donne, pour $ID, la distance quotidienne parcourue par habitant selon le découpage en "$BUTTON1"
Mobilité : Distance quotidienne parcourue par habitants
La figure suivante donne, pour $ID, la distance moyenne d'un déplacement selon le découpage en "$BUTTON1"
Mobilité : Distance moyenne d'un déplacement pour les habitants dans $ID
Il y a une forte hétérogénéité des distances de déplacement parmi les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine :
61% des déplacements font moins de 3km
Les 4% de déplacements de plus de 25km représentent 30% des kilomètres parcourus
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements selon des classes de distance.
Mobilité : Répartition du nombre de déplacements selon les classes de distance dans $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des distances cumulées selon des classes de distance.
Mobilité : Répartition des distances parcourues selon les classes de distance pour $ID
La mobilité selon le profil des habitants
Le genre ne semble pas être un critère déterminant en terme de mobilité, le taux de mobilité des femmes et des hommes étant similaire avec près de 4 déplacements par jour et par personne. Cependant, dans le détail, on observe que les femmes sont à la fois plus concernées par l'immobilité (en moyenne chaque jour, 11% des femmes ne font aucun déplacement contre 10% des hommes) et plus concernées par l'hyper-mobilité (en moyenne chaque jour, 14% des femmes effectuent 7 déplacements et plus, contre 13% des hommes)
Mobilité : Taux de mobilité selon le genre pour $ID
Mobilité selon le genre : Représentativité de la population dans les déplacements pour $ID
Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens et selon le genre pour $ID
Mobilité : Profil journalier des déplacements selon le genre pour $ID
De manière assez commune, la mobilité est particulièrement forte pour les personnes d'âge moyen (25 à 49 ans). Elle faiblit nettement à partir de 65 ans pour chuter fortement au-delà de 75 ans, classe d'âge avec la part d'immobilité la plus forte.
En termes de représentation, des écarts assez importants sont observés pour la classe d'âge 25-49 ans, dont les personnes sont sur-représentées dans les déplacements, à l'inverse des personnes de 65 ans et plus qui sont très sous-représentées du point de vue des déplacements.
Enfin, en termes de rythmes, des différences importantes sont observables, avec, par exemple, les déplacements des 5-10 et 11-17 ans qui sont essentiellement régis par les rythmes scolaires (pics aux horaires d'entrée et de sortie des établissements), tandis que les personnes de 50-64 ans ont des déplacements globalement répartis au cours d'une journée.
Mobilité : Taux de mobilité selon l'âge pour $ID
Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens selon l'âge pour $ID
Mobilité selon l'âge : Représentativité de la population dans les déplacements pour $ID
Mobilité : Profil journalier des déplacements selon l'âge pour $ID
Mobilité : Taux de mobilité selon l'occupation pour $ID
Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens selon l'occupation pour $ID
Mobilité selon l'occupation : Représentativité de la population dans les déplacements pour $ID
Mobilité : Profil journalier des déplacements selon l'occupation pour $ID
Les modes de déplacements
Dans cette partie, le terme de "part modale" sera souvent utilisé, il est définit comme la part prise par les différents modes dans tous les déplacements effectués.
Modes : Infographie pour $ID
Mode de déplacement et mode principal
Chaque déplacement est effectué à l'aide d'un ou de plusieurs modes, motorisés ou non. Dans l'analyse des parts modales, seul le mode principal d'un déplacement est retenu. Si un seul mode a été utilisé (lors d'un déplacement dit monomodal), il s'agit du mode principal. Cependant, si plusieurs modes ont été combinés, le mode principal est déterminé selon une hiérarchie, fixée dans la méthodologie Cerema (voir partie "Analyse").
La marche à pied, quand elle permet de se rendre vers ou depuis un autre moyen de transport, n'est pas considérée comme un autre mode de déplacement. Ainsi, seuls les déplacements réalisés uniquement en marche à pied sont comptabilisés avec la marche comme mode principal.
Dans le cas de déplacements ayant nécessité plusieurs modes, on parle de déplacements intermodaux (voir les déplacements intermodaux).
La figure ci-dessous donne les parts modales des déplacements effectués par les habitants de $ID, sans distinction du secteur de destination. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".
Modes : Parts modales des habitants de $ID
La figure suivante donne, pour $ID, les parts modales des déplacements en comparaison avec les autres $TYPE du département. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".
Modes : Parts modales sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, le nombre de déplacements quotidiens selon le mode utilisé en comparaison avec les autres $TYPE du département. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".
Modes : Nombre de déplacements selon les modes sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, l'indicateur "$BUTTON3" selon le découpage en "$BUTTON1". Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON2".
Modes : $BUTTON3 dans $ID
La carte suivante donne une représentation cartographique de la part modale du mode "$BUTTON1" selon le découpage en "$BUTTON2".
Modes : Cartographie de la part modale de "$BUTTON1" pour $ID
Chaque habitant du Noyau Urbain effectue en moyenne 1,57 déplacement par jour en marche à pied et 1,84 déplacement par jour en voiture.
La figure suivant donne, pour le $ID, le taux de mobilité par mode en comparaison avec les autres $TYPE du département. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".
Modes : Taux de mobilité par mode sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne la répartition du taux de mobilité par mode dans $ID, selon le découpage en "$BUTTON1". Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON2".
Modes : Taux de mobilité par mode dans $ID
La figure suivante donne l'évolution au cours de la journée des déplacements des habitants de $ID selon le mode utilisé.
Modes : Profil journalier des déplacements pour $ID
Les personnes enquêtées donnent également une réponse déclarative de leur fréquence d'utilisation des différents modes selon 4 temporalités:
Les différents modes concernés sont : le vélo, les deux-roues motorisés, la voiture-conducteur, le réseau TC urbain, le "Train et TER Routiers" et les cars départementaux. Les 3 graphiques suivants donne la fréquence d'utilisation pour le vélo, la voiture-conducteur et le réseau TC urbain.
La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon la fréquence d'utilisation du vélo.
Modes : Fréquence d'utilisation du vélo pour $ID
La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon la fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur.
Modes : Fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur pour $ID
La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon la fréquence d'utilisation des transports en commun urbains.
Modes : Fréquence d'utilisation des transports en commun urbains pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition de la fréquentation du mode "$BUTTON2" selon le découpage en "$BUTTON1"
Modes : Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON2" dans $ID
Pour que cette comparaison se base sur le même périmètre, le Noyau Urbain, est repris selon le même territoire qu'en 2008 à savoir 40 communes.
La figure suivante donne l'évolution des parts modales de $ID pour les années 2008 et 2019.
Modes : $BUTTON2 pour $ID entre 2008 et 2019
La figure suivante donne par mode, le gain ou la perte de part modale entre 2008 et 2019 pour $ID
Modes : Gains/pertes de points de modales pour $ID entre 2008 et 2019
Analyse croisée entre les distances/durées de déplacement et les modes
Les modes de transport ont des zones de pertinence différentes notamment en terme de distance à parcourir et de vitesse qui influent sur les choix des usagers.
19% des kilomètres parcourus par les habitants du territoire sont réalisés en transport collectif
La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la $BUTTON1 selon le mode utilisé. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON2".
Modes : $BUTTON1 selon le mode pour $ID
La figure suivante donne une comparaison entre le nombre de déplacements et la distance cumulée parcourue selon le mode pour $ID. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON1".
Modes : Comparaison entre les distances cumulées de déplacement et le nombre de déplacements selon le mode pour $ID
La carte suivante donne, pour $ID, une représentation cartographique de la distance moyenne d'un déplacement réalisé avec le mode "$BUTTON1" et selon le découpage en "$BUTTON2".
Modes : Cartographie de la distance moyenne d'un déplacement en "$BUTTON1" dans $ID
La figure suivante propose, pour les déplacements des habitants de $ID, une analyse croisée entre la distance d'un déplacement et les parts modales. Cela permet de visualiser les parts modales pour les différentes classes de distance. La représentation utilise les modes"$BUTTON1"
Modes : Analyse croisée entre distance et mode de déplacement pour $ID
Les déplacements en voiture supérieurs à 25km représentent 5% du nombre de déplacements mais 30% des kilomètres parcourus.
Les deux graphiques ci-dessous proposent un zoom sur les déplacements en voiture (conducteur et passager), en comparant les volumes de déplacements selon les classes de distance aux kilomètres parcourus.
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition du nombre de déplacements réalisés en voiture (passager ou conducteur) selon des classes de distance.
Modes : Répartition du nombre de déplacements en voiture selon les classes de distance pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des distances cumulées pour les déplacements réalisés en voiture (conducteur ou passager) selon des classes de distance.
Modes : Répartition des distances internes parcourues en voiture selon les classes de distance pour $ID
La durée moyenne d'un déplacement est naturellement très hétérogène entre les modes.
Modes : $BUTTON1 selon le mode pour $ID
La carte suivante donne, pour $ID, une représentation cartographique de la durée moyenne d'un déplacement réalisé avec le mode "$BUTTON1" et selon le découpage en "$BUTTON2".
Modes : Cartographie des durées moyennes d'un déplacement selon le mode pour $ID
L’âge, le genre et l’occupation des personnes influencent l’usage des modes même si la voiture est le mode le plus utilisé tous âges, genres et occupations confondus.
Les hommes, les actifs, les personnes de 25 à 49 ans effectuent plus de déplacements en voiture que la moyenne quand les femmes et les personnes âgées marchent davantage. Les scolaires, quant à eux, représentent la plus grande part des déplacements en transports collectifs.
Le paragraphe qui suit décrit les pratiques modales selon le genre.
Les parts modales sont très similaires selon le genre, bien que dans le détail, les femmes utilisent un peu plus la marche et les transports collectifs que les hommes.
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, les parts modales selon le genre.
Modes : Parts modales selon le genre pour $ID
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, selon le taux de mobilité par mode selon le genre.
Modes : Taux de mobilité par mode selon le genre $ID
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, la fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon le genre.
Modes : Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon le genre pour $ID
Le paragraphe qui suit décrit les pratiques modales selon l'âge.
Les 11-17 ans sont la classe d'âge pour qui la part modale en transport en commun est la plus forte avec plus d'un déplacement sur 3. Il n'est ainsi pas étonnant de constater que 60% des personnes de cette classe d'âge déclare utiliser les transport collectifs urbains "plusieurs jours par semaine".
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, les parts modales selon la classe d'âge.
Modes : Parts modales selon la classe d'âge pour $ID
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, le taux de mobilité par mode selon la classe d'âge.
Modes : Taux de mobilité par mode selon la classe d'âge pour $ID
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, la fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon la classe d'âge.
Modes : Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon la classe d'âge pour $ID
Le paragraphe qui suit décrit les pratiques modales selon l'occupation.
Ce sont les personnes au foyer qui marchent le plus avec plus de la moitié des déplacements effectués à pied.
Les actifs à plein temps se déplacent principalement en modes motorisés : 65% de leurs déplacements se font en voiture (près de 60 % en tant que conducteur de leur voiture):
Les étudiants et les scolaires en formation sont ceux qui se déplacent le plus en transports en commun (27,5 et 25%).
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, les parts modales selon l'occupation.
Modes : Parts modales selon l'occupation pour $ID
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, le taux de mobilité par mode selon l'occupation.
Modes: Taux de mobilité par mode selon l'occupation pour $ID
La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, la fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon l'occupation.
Modes: Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon l'occupation pour $ID
Occupation des véhicules
Définition de l’indicateur:
Ce taux est défini comme le ratio du nombre de déplacements réalisés en voiture par la population de 5 ans et plus (comme mode principal, en tant que conducteur ou passager) sur le nombre de déplacements réalisés en tant que conducteur.
Simple à estimer, le taux d’occupation des 5 ans et plus présente l’avantage d’avoir été calculé pour l’ensemble des enquêtes ménages-déplacements réalisées depuis 1976. Il fait partie des chiffres-clefs renseignés dans les tableaux de mobilité publiés annuellement et fait l’objet d’un suivi dans le baromètre de la mobilité actualisé régulièrement
Seulement 1,25 personne en moyenne par voiture
La figure suivante donne, pour $ID, le taux d'occupation des voitures en comparaison avec les autres $TYPE du département.
Modes : Taux d'occupation des voitures sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, le taux d'occupation des voitures selon le découpage en "$BUTTON1".
Modes : Taux d'occupation dans $ID
Ce taux peut être calculé en faisant la moyenne du nombre d’occupants des véhicules déclarés par les conducteurs de voiture à chaque trajet.
À la différence de l’indicateur précédent, celui-ci prend en compte tous les occupants des voitures, quel que soit leur âge. Il est donc légèrement plus fort.
Depuis la saison 2014-2015 (et l’introduction dans la loi MAPTAM d’une première définition légale du covoiturage impliquant une distinction entre passagers mineurs et majeurs ), l’EMC2 ne permet toutefois pas de faire la distinction entre passagers mineurs ou majeurs.
75% de conducteurs seuls dans leur véhicule
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées.
Modes : Répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, le nombre moyen de personnes par voiture selon le découpage en "$BUTTON1".
Modes : Nombre de personnes par véhicule dans $ID
La cartographie suivante donne une représentation de l'indicateur "$BUTTON1" des véhicules selon le découpage en "$BUTTON2" de $ID.
Modes : $BUTTON1 des véhicule dans $ID
La figure suivante donne, pour $ID, le nombre moyen de personne par voiture selon le motif combiné.
Modes : Nombre de personnes par véhicule dans $ID selon le motif combiné
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour le motif combiné "Domicile-Travail".
Modes : Répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour le motif "$BUTTON1" pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, le "$BUTTON1" entre 2008 et 2019.
Modes : $BUTTON1 pour $ID entre 2008 et 2019
Déplacements intermodaux
Dans les données de l’enquête ménages déplacements, les déplacements intermodaux correspondent aux déplacements ayant nécessité l’utilisation d’au moins deux modes de transport, qu’ils soient différents ou identiques. Un déplacement ayant enchaîné deux trajets en bus urbain est ainsi considéré comme un déplacement intermodal au même titre que le déplacement enchaînant un trajet en voiture et un trajet en train, par exemple.
Les trajets à pied pour se rendre ou depuis un autre moyen de transport (par exemple pour se rendre de sa voiture à son lieu de destination final, ou de son domicile à un arrêt de transport en commun) ne sont pas considérés dans la chaîne de déplacement et par conséquent ne sont pas considérés comme un autre mode (donc non comptabilisés dans le déplacement intermodal).
Sur 1.4 millions de déplacements internes et d’échange, 97% des déplacements des habitants du territoire ne comprennent qu’un seul trajet en transport mécanisé (motorisé ou collectif) , donc seulement un mode de transport.
Ce sont donc 3% des déplacements qui sont composés de plus d’un trajet mécanisé. Cela peut correspondre à des enchaînements de modes différents ou à des correspondances entre deux modes identiques (train/train, bus/bus par exemple).
Si dans certains cas les associations de différents modes peuvent être complexes, on retrouve majoritairement la typologie suivante :
Les autres types de déplacements intermodaux représentent moins de __%.
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements selon le nombre de modes utilisés au cours de celui-ci.
Modes : Répartition des déplacements intermodaux selon le nombre de modes utilisés pour $ID
Les figures suivantes proposent une analyse infra-territoriale du taux d'intermodalité.
Ainsi le taux de déplacements intermodaux varie de 2.9 à 4% sur les secteurs D10 et de 2.1 à 4.8% sur les secteurs D30. C'est dans le secteur de Tours Nord que le taux de déplacements intermodaux est le plus fort.
La figure suivante donne, pour $ID, la part de chaque secteur de résidence dans le volume de déplacements intermodaux réalisés dans la journée.
Modes : Répartition des déplacements intermodaux selon le secteur de résidence pour $ID
La figure suivante donne, selon le découpage en "$BUTTON1" de $ID, la part de déplacements intermodaux dans les déplacements totaux réalisés par les habitants.
Modes : Part de déplacements intermodaux selon le secteur de résidence dans $ID
L'analyse des motifs montre que, quelque soit le secteur, plus de 80% des déplacements intermodaux sont en lien avec le domicile (origine ou destination du déplacement). Les déplacements Domicile-Formation ainsi que les déplacements Domicile-Travail sont des motifs qui semblent plus se préter à l'intermodalité.
La figure suivante donne le motif combiné des déplacements intermodaux réalisés par les habitants de $ID selon le découpage en "$BUTTON1". La représentation utilise les "$BUTTON2"
Modes : Intermodalité selon le secteur de résidence et le motif combiné dans $ID
Les motifs de déplacement
Les enquêtes déplacements caractérisent les motifs de déplacement en 38 items. Afin de produire une analyse compréhensible et représentative, il convient d'agréger ces motifs :
Les motifs de déplacement seront ici analysés selon trois approches complémentaires : le motif activité, les motifs combinés/déplacements secondaires et les boucles de déplacements:
Le motif activité s'intéresse au motif à destination du déplacement. En sont exclus les déplacements à destination du domicile qui sont considérés comme des retours d’activités et non comme une activité en soi.
La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif d'activité pour les habitants de $ID. Tous les déplacements sont ici pris en compte, c'est-à-dire quelque soit le secteur de destination (dans le territoire, dans le département ou en dehors). La représentation utilise les "$BUTTON1".
Motifs d'activité : Répartition des déplacements par activité des habitants de $ID
La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la répartition des motifs d'activité selon le $TYPE de destination. La représentation utilise les "$BUTTON1".
Motifs d'activité : $BUTTON2 par motif activité des habitants de $ID selon le $TYPE de destination
La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la répartition des motifs d'activité (en "$BUTTON2) selon le $BUTTON1 de destination.
Motifs d'activité : $BUTTON3 par activité des habitants de $ID selon le secteur de destination dans le territoire
69% des déplacements d'accompagnement sont liés à la formation et quasiment uniquement (68%) vers une école.
L'accompagnement vers un lieu de formation (écoles ou études) représente 69% des déplacements "accompagnement", 24% de l'accompagnement concerne une destination de "loisirs, démarches et autres".
La figure suivante donne pour les déplacements de motif "Accompagnement", le motif de déplacement de la personne accompagnée.
Motifs d'activité : Répartition des déplacements par activités pour les personnes accompagnées pour $ID
La carte suivante permet de mesurer l'attractivité des différents secteurs de $ID. Elle donne le volume de déplacements attirés pour le motif activité "$BUTTON1" par "$BUTTON2" de destination . Elle permet de mettre en évidence l'attractivité d'un secteur du territoire pour un motif de destination donné.
Motifs : Représentation des déplacements attirés pour le motif "$BUTTON1" selon les secteurs de destination pour $ID
L'analyse des motifs combinés porte sur l'association du motif à l’origine avec le motif à destination, indépendamment du sens du déplacement. Les déplacements du domicile vers le travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné “domicile-travail”.
Motif combiné : Chiffres clés pour $ID
Cette manière d'analyser les déplacements au regard des motifs permet également d'étudier la répartition déplacements primaires / déplacements secondaires. Les déplacements primaires correspondent à des déplacements partant ou arrivant au domicile. A contrario, les déplacements secondaires correspondent à des déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.
Plus de 3 déplacements sur 4 sont en lien avec le domicile
Plus la proportion de déplacements secondaires est importante, plus cela témoigne de déplacements qui s'enchaînent, sans retour au domicile entre chaque motif de déplacement.
La figure suivante donne la part des types de motif combiné de déplacements réalisés par les habitants de $ID.
Motifs : Répartition des type de motifs combinés sur le territoire de $ID
La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"
Motifs : Répartition des motifs combinés pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la part de chaque motif combiné en comparaison avec les autres secteurs du département.
Motifs combinés : Déplacements selon le motif combiné sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements par motifs combinés, selon le découpage en "$BUTTON1".
Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné dans $ID
La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution au cours de la journée des déplacements selon le motif combiné.
Motifs combinés : Profil journalier des déplacements pour $ID
La figure suivante donne les parts modales selon le motif combiné pour les résidents de $ID.
Motif : Analyse croisée entre modes et motifs pour les résidents de $ID
Analyse des motifs combinés selon le profil des résidents
La figure suivante donne la répartition des déplacements par motif combiné pour les habitants de $ID selon le genre.
Motifs combinés : Répartition des déplacements pour $ID selon le motif combiné selon le genre
Motifs combinés : Taux de mobilité selon le motif combiné selon le genre pour $ID
Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné selon l'âge pour $ID
La figure suivante donne le taux de mobilité selon le motif combiné pour les habitants de $ID selon les classes d'âge.
Motifs combinés : Taux de mobilité selon le motif combiné selon l'âge pour $ID
Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné selon l'occupation pour $ID
La figure suivante donne le taux de mobilité selon le motif combiné pour les habitants de $ID selon l'occupation.
Motifs combinés : Taux de mobilité selon le motif combiné selon l'occupation pour $ID
Les motifs dans les boucles de déplacements
Motifs dans les boucles de déplacements : Chiffres clés pour $ID
Dans l'analyse de la mobilité par motif d'activité ou par motifs combinés, les déplacements sont considérés indépendamment les uns des autres. Cette approche simple à mettre en oeuvre, est imparfaite puisqu'en réalité, les déplacements s'enchaînent. Le choix d'un mode est souvent conditionné par le précédent mode employé. Une personne utilisant sa voiture pour un déplacement est, dans la plupart des cas, contrainte d'effectuer un déplacement retour avec celle-ci.
Pour appréhender ce phénomène, l'analyse s'appuyant sur la notion de boucles de déplacements considère une boucle comme la totalité des déplacements du départ jusqu'au retour au domicile.
La chaîne de déplacements est constituée, dans la majorité des cas, d'une ou plusieurs boucles de déplacements. Une boucle de déplacements est constituée de l’ensemble des déplacements réalisés entre un départ du domicile et un retour au domicile. On appelle « boucle simple » une boucle composée uniquement de 2 déplacements. Il s’agit d’un aller-retour entre le domicile et une activité.
Un habitant du Noyau Urbain réalise en moyenne 3.94 déplacements par jour. La succession de ces déplacements constitue la chaîne de déplacements. Pour près de 97% des personnes enquêtées, la chaîne de déplacements est réalisée par un départ du domicile et un retour vers le domicile, 3% des personnes enquêtées sont soit parties pour leur premier déplacement d'un autre lieu que le domicile, soit ne sont pas retournées à leur domicile en fin de journée.
Les habitants du territoire du Noyau Urbain effectuent, en moyenne, plus de 3 déplacements sur 4 en lien avec leur domicile. Près d'un déplacement sur 4 est donc réalisé avec une origine et une destination différente du domicile (comme vu dans la partie Motifs combinés).
1.65 boucles de déplacements par jour et par personne
Un habitant du territoire du Noyau Urbain qui se déplace réalise 1.65 boucle de déplacements par jour. En prenant en compte les « immobiles », le nombre moyen de boucles est de 1.48.
2/3 des boucles sont des allers-retours du domicile vers le domicile
La figure suivante donne, pour $ID, la part de boucle selon le nombre de déplacements qui la compose.
Motif : Répartition du nombre de boucles selon leur longueur pour $ID
La figure suivante donne la répartition des boucles selon le nombre de déplacements du domicile au domicile réalisés par les habitants de $ID qui les composent, selon le découpage en "$BUTTON1".
Motif : Répartition du nombre de boucles selon leur longueur dans $ID
La figure suivante propose une représentation des boucles de déplacements réalisées par les habitants de $ID selon le motif. Elle permet de voir la succession de motifs entre le départ du domicile et le retour vers celui-ci.
Motifs : Représentation des boucles de déplacements pour $ID
Analyse des flux de déplacement
L'analyse des flux est tout autant enrichissante que complexe. Chaque déplacement est caractérisé par le secteur de résidence de la personne qui l'effectue, une origine, et une destination.
Ainsi, cette partie est scindée en deux approches:
- Les flux de déplacements des résidents du Noyau Urbain, afin d'étudier les origines-destinations de leurs déplacements
- Les flux de déplacement dans le Noyau Urbain, afin d'étudier le secteur de résidence des personnes qui s'y déplacent et l'origine de leurs déplacements.
La carte suivante représente les flux des habitants de $BUTTON1, vers et depuis $ID.
Flux : Représentation des flux de déplacements vers et depuis $ID
Ce chapitre s'intéresse aux flux de déplacement des habitants du Noyau Urbain.
88% des déplacements des habitants sont effectués à l'intérieur du Noyau Urbain
La notion de mobilité se décline usuellement en 3 catégories :
Les déplacements internes et d’échange sont qualifiés de déplacements en lien avec le territoire.
Ces notions de types de déplacements permettent de caractériser l'autonomie d'un territoire. En effet, les déplacements d'échanges ou externes traduisent le "besoin" d'une personne de quitter son territoire de résidence. A contrario, les déplacements internes illustrent l'autonomie du territoire.
La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants de $ID selon le type de déplacement réalisé
Mobilité : Répartition des types de déplacement réalisés par les habitants de $ID
La figure suivante, donne pour les habitants des différents secteurs de résidence de $ID, la répartition des déplacements selon leur type.
Flux résidents :Part des déplacements selon leur type dans $ID
Pour un secteur, plus la proportion de déplacements internes est importante, plus le territoire est autonome. Une part importante de déplacements d'échange ou externes traduit la nécessité pour ces habitants de sortir de leur secteur de résidence pour exercer une activité et génère ainsi des flux de déplacements entre les secteurs de l'aire d'étude.
Les modes de déplacement sont très différents selon le type de déplacement : interne, échange ou externe.
Les trois figures suivantes donnent les parts modales selon le type de déplacement.
La figure suivante donne selon le secteur de résidence de $ID, les parts modales pour les déplacements internes, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine et une destination à l'intérieur du secteur de résidence.
Flux résident : Parts modale dans les déplacements internes selon le secteur de résidence de $ID
La figure suivante donne selon le secteur de résidence de $ID, les parts modales pour les déplacements d'échange, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine ou une destination dans le secteur de résidence.
Flux résidents : Parts Modales dans les déplacements d'échange selon le secteur de résidence de $ID
La figure suivante donne selon les différents secteurs du Noyau Urbain, les parts modales pour les déplacements externes, c'est-à-dire les déplacements qui ont ni une origine ni une destination dans le secteur.
Flux résidents : Modes dans les déplacements externes dans $ID
La figure suivante donne selon le secteur de résidence de $ID, la part de déplacement selon le motif d'activité, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine et une destination à l'intérieur du secteur de résidence.
Flux résidents : Le motif d'activité dans les déplacements internes selon le secteur de résidence de $ID
La figure suivante donne selon le secteur de résidence de $ID, la part de déplacement selon le motif d'activité pour les déplacements d'échange, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine ou une destination dans le secteur de résidence.
Flux résidents : Motif d'activité dans les déplacements d'échange avec $ID
La figure suivante donne la part de déplacement selon le motif d'activité pour les déplacements externes.
Flux résidents : Motif d''activité dans les déplacements externes dans $ID
La carte suivante représente les flux dans $ID. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.
Flux résidents : Représentation des flux de déplacements dans $ID
Flux résidents : Matrice des flux de déplacements dans $ID
Déplacements à l'intérieur du Noyau urbain
Dans ce paragraphe, les déplacements seront étudiés au regard du Noyau Urbain comme destination en distinguant :
81% des déplacements réalisés sur le territoire du Noyau Urbain sont réalisés par les habitants du territoire. 194 000 déplacements (soit 19%) sont effectués par des personnes extérieures au territoire.
La figure suivante donne la part de déplacements à destination de $ID des habitants et des visiteurs, quel que soit le secteur d'origine des déplacements.
Flux : Répartition des déplacements dans $ID selon le secteur de résidence
La figure suivante donne la part de déplacements à destination de $ID selon les $TYPE de résidence, quel que soit le secteur d'origine des déplacements.
Flux : Répartition des déplacements à destination de $ID selon les $TYPE de résidence
Ce graphique présente les types de déplacements à destination de $ID selon le secteur de résidence, qu'importe le secteur d'origine du déplacement.
Flux : Types de déplacements à destination de $ID selon le secteur de résidence
Les habitants du département en dehors du Noyau Urbain effectuent globalement autant de déplacements en échange avec le Noyau Urbain qu'à l'intérieur de ce dernier
Il s'agit à présent d'étudier les modes utilisés pour se déplacer dans le Noyau Urbain, en distinguant les résidents et les non-résidents.
Flux : Parts modales des résidents de $ID
Flux : Parts modales des non-résidents de $ID
Les modes de déplacement sont différents entre les habitants du Noyau Urbain et les visiteurs; la place des modes motorisés est bien plus importante, aux dépends principalement des modes actifs.
Ce constat vaut aussi bien pour les visiteurs issus du reste du SCoT ou du reste du département, comme l'illustre le graphique ci-dessous.
Modes : Parts modales à destination de $ID selon le secteur de résidence
Afin de nuancer le constat pré-établi selon lequel les déplacements des visiteurs sont effectués principalement en modes motorisés, aux dépends des modes actifs, le graphique ci-dessous distingue les modes en échange et les modes internes au Noyau Urbain.
Les déplacements en échange sont réalisés à près de 85% en modes motorisés. Cependant, lorsqu'un visiteur est amené à se déplacer à l'intérieur du Noyau Urbain, près de 25% de ses déplacements sont réalisés en modes actifs.
Modes : Parts modales des déplacements pour les non-résidents de $ID selon le type de déplacement
Ce chapitre permet d'analyser les motifs de déplacements des personnes sur le territoire du Noyau Urbain, en distinguant les résidents et les non-résidents.
Flux : Répartition des déplacements par activité pour les résidents de $ID
Flux : Répartition des déplacements par activité pour les non-résidents de $ID
Les personnes ne résidant pas dans le Noyau Urbain sont amenées à s'y déplacer à 33% pour le motif du travail.
Afin de mieux identifier les secteurs de destination selon le motif de déplacement des non-résidents, le graphique ci-dessous fournit ce croisement et la carte permet de cartographier l'information.
Flux : Secteur de destination des déplacements réalisés par les non-résidents de $ID selon le motif d'activité
Flux : Secteur de destination des déplacements réalisés par les non-résidents de $ID
Diagnostic Énergie Émissions des Mobilités (DEEM) des résidents
EMI : Part des différents secteur d'activité dans les émissions de $BUTTON1 sur $ID
Ce paragraphe propose un panorama des émissions de GES et de polluants sanitaires sur le territoire.
Cette analyse s'appuie sur l'inventaire des émissions atmosphériques réalisé par l'Association Agrée de la Qualité de l'Air de la région Centre Lig'Air pour l'année de référence 2016. Cet inventaire consiste à estimer les quantités émises d'une quarantaine de polluants parmi lesquels SO2, NOX, CO, PMtotales, PM10, PM2,5, COVNM, NH3, CO2, CH4, N2O pour chaque source localisée dans la région Centre-Val de Loire.
L’année de référence définie est l’année 2016.
Ce rapport est en téléchargement libre sur le site internet de Lig'Air à l'adresses suivante : https://www.ligair.fr/les-moyens-d-evaluation/inventaire-des-emissions-1
Pour rendre l’interprétation de l’inventaire par le grand public plus explicite, les émissions sont restituées au format SECTEN6. Il convient de noter que le format SECTEN regroupe les émissions du «résidentiel»et «tertiaire»dans un même secteur. Néanmoins, par souci de détail, Lig’Air a dissocié les émissions «résidentiel»et «tertiaire»en deux catégories.
Les résultats de l'inventaire régional des émissions atmosphériques se décline sur le secteur d'activité suivant :
Cas particulier de la biomasse : Selon les définitions retenues par la CCNUCC7 et compte tenu du cycle court du carbone de la biomasse, les émissions de CO2 issues de la combustion de la biomasse ne sont pas comptabilisées ici. Le gaz carbonique émis est considéré neutre en termes d’émissions de gaz à effet de serre du fait notamment que le CO2 émis sera à nouveau recyclé lors de la croissance des végétaux, ce qui est le cas en France et en Europe où la forêt s’accroît régulièrement.
Précisions sur les émissions rapportées dans le secteur «Hors total» Relativement aux périmètres de la CEE-NU8/NEC9, les émissions répertoriées hors total national sont les suivantes : les émissions maritimes internationales, les émissions de la phase croisière (≥ 1000 m) des trafics aériens domestique et international, ainsi que les émissions des sources biotiques de l'agriculture et des forêts et les émissions des sources non-anthropiques.
La figure suivante donne la répartition des émissions de $BUTTON1 sur le territoire de $ID par secteur d'activité
EMI : Répartition des émissions de $BUTTON1 selon le secteur d'activité pour $ID
La figure suivante donne la répartition des émissions de $BUTTON1 sur le territoire de $ID par secteur d'activité
EMI : Répartition des émissions de PES selon le secteur d'activité pour $ID
La figure suivante donne la part des transport routiers dans les émissions totales sur le territoire de $ID.
EMI : Part du transport routier dans les émissions totales sur le territoire de $ID
La figure suivante donne la part des émissions de $BUTTON1 liées aux transports routiers dans les émissions totales de la commune.
EMI : Part des transports routiers dans les émissions communales de $BUTTON1
Le Diagnostic Energie Emissions des Mobilités (DEEM) est une démarche qui vise notamment à partir des données d’enquêtes déplacements à établir un diagnostic des consommations énergétiques et des émissions de polluants liées aux mobilités des habitants du Noyau Urbain.
Les émissions de polluants concernent les émissions de polluants locaux réglementés et les émissions de gaz à effet de serre.
Le DEEM vise à caractériser un système de déplacements à travers les indicateurs suivants:
La figure suivante donne la répartition des $BUTTON1 liés aux déplacements des habitants du département selon leur $TYPE de résidence
DEEM : Répartition des $BUTTON1 en Indre-et-Loire
La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants du département selon leur $TYPE de résidence
Mobilité : Répartition des volumes de déplacements en Indre-et-Loire
Les déplacements internes sont les déplacements qui ont une origine et une destination dans du Noyau Urbain.
Les déplacements en échange sont les déplacements qui vont du Noyau Urbain vers l'extérieur ou qui viennent de l'extérieur vers le Noyau Urbain.
Les déplacements externes sont les déplacements qui n'ont aucun lien avec le Noyau Urbain, c'est-à-dire avec une origine et une destination en dehors du Noyau Urbain.
Les déplacements d'échanges et externes ne représentent que 8% des déplacements réalisés par les habitants du SMT mais ils pèsent pour 48% des consommations d'énergie des habitants pour se déplacer
La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants de $ID selon le type de déplacement réalisé
Mobilité : Répartition des types de déplacement réalisés par les habitants de $ID
La figure suivante donne la répartition des $BUTTON1 selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID
Répartition des $BUTTON1 selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID
La figure suivante donne la répartition des distances totales cumulées selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID
Répartition des distances totales cumulées de déplacements réalisés par les habitants de $ID
65% des kilomètres parcourus par les habitants sont liés à des déplacements d'échange ou externes
Les habitants du Noyau Urbain parcourent quotidiennement plus de 6 422 329 km dont 4 133 068 dans le département d'Indre-et-Loire.
C'est donc près de 35% des kilomètres parcourus par les habitants du Noyau Urbain qui sont réalisés en dehors du département.
La distance total moyenne selon le type de déplacement est de :
On retrouve dans la figure de gauche une répartition analogue à celle du graphique "répartition des consommations énergétiques selon le type de déplacement", il existe en effet un lien direct entre kilomètres parcourus et consommation, puis émissions de polluants.
La figure suivante donne la part de l'impact environnemental unitaire des déplacements selon le type (interne, échange et externe). Afin de fournir des premiers éléments de compréhension, cette analyse est complétée par la part des déplacements et des distances parcourues également selon le type.
DEEM : Part des l'impact environnemental selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID
La figure suivante donne une représentation cartographique des quantités de "$BUTTON1" consommées/émises selon le découpage par "$BUTTON2".
DEEM : Quantité de $BUTTON2 sur $ID
À l'échelle infra-territoriale, ce sont également les déplacements d'échange entre deux secteurs qui sont les plus contributeurs à la consommation d'énergie ou aux émissions polluantes.
La figure suivante donne les quantités totales de l'indicateur "$BUTTON2" sur le secteur de résidence des habitants de $ID, selon le découpage par "$BUTTON1".
Le type de déplacement (interne, échange ou externe) est définit ici par rapport au secteur de résidence "$BUTTON1" et non pas par rapport de $ID dans sa totalité.
DEEM : Consommation et émission selon le secteur de résidence $BUTTON1
Ce chapitre propose une analyse des consommations et émissions moyennes par personne, les résultats sont ensuite déclinés selon le profil des habitants (genre, âge et occupation)
$ID : chifres clés des émissions par personne
Les consommations et émissions par habitant sont calculées sur la base des déplacements totaux (c'est-à-dire internes, d'échanges et externes).
Le graphique suivant donne la consommation ou les émissions moyennes quotidiennes des habitants du $ID pour se déplacer, en comparaison avec les autres $TYPE du département. L'indicateur "$BUTTON1" est calculée sur la distance totale du déplacement.
DEEM : Impact environnemental par habitant selon les $TYPE du département d'Indre-et-Loire
Le graphique suivant propose une analyse infra-territoriale de la consommation ou des émissions moyennes quotidiennes selon le secteur de résidence dans le $ID.
DEEM : Impact environnemental selon le secteur de résidence dans $ID
La figure suivante donne une représentation cartographique des consommation/émissions par habitants selon le découpage par "$BUTTON2".
DEEM : Cartographie des $BUTTON1 par habitants pour $ID
La courbe de Lorenz est la représentation graphique de la fonction qui, à la part x des détenteurs d'une part d'une grandeur, associe la part y de la grandeur détenue. Elle a été développée par Max O. Lorenz en vue d'une représentation graphique des inégalités de revenu.
Appliqué ici la courbe de Lorenz associe à une part de la population en abssice, la part des consommation/émissions qu'ils générent.
DEEM : Courbe de Lorenz pour $ID
La figure suivante donne la part des hommes et des femmes résidant dans $ID dans les émissions / consommation de $BUTTON1.
DEEM : Part des genres dans les $BUTTON1 pour $ID
38% de plus d'émission de GES pour les hommes
La figure suivante donne pour $BUTTON1, les consommations/émissions moyennes journalières par habitant et selon le genre pour $ID
DEEM : Émission de GES selon le genre pour $ID
La figure suivante donne la part des différentes classes d'age dans les émissions / consommation de $BUTTON1 pour les habitants de $ID.
DEEM : Part des classes d'âge dans les $BUTTON1 pour $ID
La figure suivante donne la répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID
Population : Répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID
Les "25-49 ans" ont impact environnemental nettement plus important que la moyenne de la population.
La figure suivante donne pour $BUTTON1, les consommations/émissions moyennes journalières par habitant et selon les classes d'âge pour $ID.
DEEM : Émission de GES selon les classes d'âge pour $ID
La figure suivante donne la part des classes d'occupation dans les émissions / consommation de $BUTTON1 pour $ID.
DEEM : Part des classes d'occupation dans les $BUTTON1 pour $ID
L'impact environnemental des personnes déclarant travailler à "plein temps" est beaucoup plus marqué que pour le reste de la population.
DEEM : Émission de GES selon l'occupation pour $ID
$ID : chifres clés des émissions par déplacements
Ce chapitre traite des émissions moyenne par déplacement. Dans cette première partie, l'impact environnemental est calculé pour tous types de déplacements confondus (c'est-à-dire les déplacements interne, d'échange ou externe) et sur la longueur totale du déplacement.
Le graphique suivant donne la consommation ou les émissions moyennes par déplacement pour les habitants du $ID, en comparaison avec les autres $TYPE du département. L'indicateur "$BUTTON1" est calculée sur la distance totale du déplacement et regroupe les déplacements internes, d'échange et externes.
DEEM : Impact environnemental par déplacement selon les $TYPE du département d'Indre-et-Loire
Le graphique suivant propose une analyse infra-territoriale de la consommation ou des émissions moyennes par déplacement selon le secteur de résidence dans le $ID.
DEEM : Impact environnemental par déplacement selon le secteur de résidence dans $ID
L'impact environnemental d'un déplacement est principalement lié :
Pour les différents secteur du territoire, il est donc normal de voir une forte analogie entre l'impact environnemental des déplacements et la distance moyenne d'un déplacement (graphique de droite)
La figure suivante donne, pour $ID, la distance moyenne d'un déplacement selon le découpage en "$BUTTON1"
Mobilité : Distance moyenne d'un déplacement pour les habitants dans $ID
La figure suivante donne une représentation cartographique des consommation/émissions unitaire par déplacement selon le secteur de résidence "$BUTTON2".
DEEM : Cartographie des $BUTTON1 par déplacement pour $ID
Cette seconde partie de l'analyse de l'impact environnemental des déplacements, vise à le caractériser selon le type de déplacement réalisé (interne, échange et externe).
La figure suivante donne la part de l'impact environnemental unitaire des déplacements selon le type (interne, échange et externe). Afin de fournir des premiers éléments de compréhension, cette analyse est complétée par la part des déplacements et des distances parcourues également selon le type.
DEEM : Part des l'impact environnemental selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID
Bien qu'il ne représente que 9% des déplacements des habitants du territoire, les déplacements d'échange (c'est-à-dire avec une origine dans le Noyau Urbain et une destination hors du Noyau Urbain ou une origine du hors du Noyau Urbain et une destination dans le Noyau Urbain ont un fort impact environnemental. Cela s'explique en partie par des déplacements plus long et l'abandon des modes actifs au profit des modes motorisés (voiture, train ..)
Les graphiques suivants donnent les émissions unitaires par déplacement selon le type.
La figure suivante donne les émissions moyennes en $BUTTON1 selon le type de déplacement dans $ID.
DEEM : Émissions moyennes en $BUTTON1 selon le type de déplacement dans $ID
Consommations et émissions selon le mode de déplacement
La figure suivante donne, pour $ID, les parts modales des déplacements en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants. Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements (internes, échanges et externe).
DEEM : Parts modales, consommation et émissions pour $ID
81% des consommations d'énergie sont générées par les modes motorisés
Les modes actifs (marche et vélo notamment) n'ont aucun impact sur l'environnement.
Les modes motorisées et particulièrement la voiture ont un impact fort. Alors que leur part modale est de 47 %, les déplacements en mode motorisé sont responsables de 81 % des consommations d'énergie, 82 % des émissions de GES, 61 % des émissions d'oxydes d'azote et 43 % des émissions de particules fines.
Alors que leur part modale est de 13 %, les déplacements en mode collectif sont responsables de 19 % des consommations d'énergie, 19 % des émissions de GES, 39 % des émissions d'oxydes d'azote et 57 % des émissions de particules fines. L'analyse des modes agrégés montre que l'impact environnemental des modes collectifs est négativement très impacté par les "transports collectifs inter-urbains" et les "autres transports collectifs".
La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, la consommation unitaire par déplacement.
DEEM : Consommation unitaire par déplacement selon le mode pour $ID
La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, les émissions d'oxydes d'azote unitaires par déplacement.
DEEM : Émission de NOX unitaire par déplacement selon le mode pour $ID
Les résultats de consommation ou d'émission unitaires sont à analyser au regard de la longueur du déplacement. La figure de droite pour les déplacements réalisés par les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine, les distances moyennes par déplacement selon le mode.
Les "Autres transports collectifs" regroupe :
Pour les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine, les déplacements "Autres transports collectifs" sont des déplacements réalisés en TGV.
La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, les émissions de GES unitaire par déplacement.
DEEM : Émission de GES unitaire par déplacement selon le mode pour $ID
La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, les émissions unitaires de particules fines par déplacement.
DEEM : Émission unitaire de PM par déplacement selon le mode pour $ID
DEEM : Distances moyennes des déplacements selon le mode pour $ID
Ainsi, si les "Autres Transport Collectif" présentent de fortes consommations unitaires, ces déplacements sont des déplacements long (322km en moyenne contre 10km pour le transport collectif urbain et la voiture et 61 km pour les transport collectifs inter-urbains).
La figure suivante donne, pour $ID, pour les déplacements en voiture, leur impact environnemental selon le type de déplacement.
DEEM : Déplacements, consommation et émissions des déplacements en voiture pour $ID
Pour les déplacements en voiture :
L'impact environnemental semble être très lié aux distances parcourues.
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements réalisés en voiture selon des classes de distance.
DEEM: Répartition du nombre de déplacements réalisés en voiture selon les classes de distance dans $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition de la distance totale en voiture selon des classes de distance.
DEEM: Répartition de la distance totale en voiture selon les classes de distance dans $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon les classes de distance en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants . Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements (internes, échanges et externe).
DEEM : Déplacements, distances, consommation et émissions selon les classes de distances pour $ID
Pour les voitures particulières, les informations contenues dans les enquêtes ménages déplacements permettent d'identifier les véhicules selon les classes d'émissions de COPERT 4. Chaque véhicule est identifié par son age, le type de carburant utilisé et sa puissance fiscale. L'âge du véhicule permet ainsi de déterminer la classe EURO du véhicule.
Le carburant du véhicule et sa puissance fiscale permettent ensuite d'obtenir la catégorie du véhicule utilisée pour le calcul des émissions. Dans la dé-marche DEEM, ces catégories sont nommées classes "Copert". L'exploitation spécifique des enquêtes ménages permettent de décrire le parc automobile possédé par les résidents du territoire d'enquête en statique (distribution en nombre de véhicules) et en dynamique (distribution en vehicules-km) selon ces classes Copert.
Source : Note Méthodologique Le Diagnostic Énergie Émission des Mobilités
La figure suivante, donne pour $ID, la répartition du parc automobile selon le type d'énergie.
Equipement : Répartition du parc automobile selon le type d'énergie
Le parc "diesel" représente 51 % du parc automobile du Noyau Urbain, 56 % des déplacements réalisés en voiture sont réalisés en voiture diesel, cela représente 61 % des distances totales parcourues en voiture. Le diesel représente :
Cette analyse confirme l'importance du diesel dans les émissions de polluants à effets sanitaires. (NOx et PM)
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le type de motorisation en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants . Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements (internes, échanges et externe).
DEEM : Déplacements, distances, consommation et émissions selon le type de motorisation pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, pour les déplacements en mode collectif, leur impact environnemental selon le type de déplacement.
DEEM : Déplacements, distances parcourues, consommation et émissions des déplacements en mode collectif pour $ID
Consommations et émissions selon le motif
L'impact environnemental des déplacements selon le motif est ici analysé selon les motifs combinés. Pour rappel, les motifs combinés sont l'association du motif à l’origine avec le motif à destination, indépendamment du sens du déplacement. Les déplacements du domicile vers le travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné “domicile ⇄ travail”. Les déplacements secondaires correspondent à des déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.
3/4 des déplacements sont en lien avec le domicile :
Comme cela a déjà été vu précédemment, le mode et la distance de déplacement sont des facteurs déterminants de la consommation et de l'impact environnemental.
La distance moyenne de déplacement est très hétérogène selon le motif (18.5 km pour les déplacements domicile ⇄ travail et seulement 3,3 km pour les déplacement domicile ⇄ accompagnement).
La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"
Motifs : Répartition des motifs combinés pour $ID
La figure suivante donne la distance moyenne des déplacements selon le motif combiné pour les résidents de $ID.
Motif : Distances moyennes de déplacements selon le motif combiné pour les résidents de $ID
37% des émissions de GES sont dues aux déplacements domicile ⇄ travail
Si les déplacements domicile ⇄ travail ne représentent que 15 % des déplacements, de part leur longueur et le mode ils représentent
Les déplacements domicile - travail se positionnent avec fort enjeux dans l'impact environnemental des déplacements
La figure suivante donne la répartition des $BUTTON2 selon les motifs combinés représentés par $BUTTON1 pour $ID
DEEM : Répartition des $BUTTON2 des motifs combinés pour $ID
La figure suivante donne les $BUTTON2 selon le motif combiné (représentés en $BUTTON1) pour les résidents de $ID. Cette analyse porte sur les déplacements totaux (c'est-à-dire interne, échange et externe).
DEEM : Poids des $BUTTON2 selon le motif combiné pour les résidents de $ID
La figure suivante donne les $BUTTON2 unitaires par déplacement pour chaque motif combiné (représenté en $BUTTON1) pour les résidents de $ID. Cette analyse porte sur les déplacements totaux (c'est-à-dire interne, échange et externe).
DEEM : Poids des $BUTTON2 unitaires par déplacement par motif combiné pour les résidents de $ID
Consommations et émissions dans les flux de déplacement
La carte suivante représente l'impact environnemental des flux dans $ID. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.
DEEM : Impact environnemental dans les flux dans $ID pour les habitants de $ID
DEEM : Impact environnemental dans les flux dans $ID pour les habitants de $ID
Afin de renseigner un peu plus précisemment la nature des déplacements d'échange, les deux figure suivantes donnent (a gauche) la part de déplacements et (à droite) la part de l'impact environnemental selon le territoire d'échange.
DEEM : Nombre de déplacement selon les types flux pour les habitants de $ID
DEEM : Part de l'impact environnemental dans les types flux pour les habitants de $ID
DEEM : Impact environnemental dans les types flux pour les habitants de $ID
DEEM : Impact environnemental dans les flux hors $ID pour les habitants de $ID
Les chapitres précédents ont mis en évidence l'importance de l'impact environnemental des déplacements d'échange entre le SMT et les autres territoires, à la fois dans le département de l'Indre-et-Loire mais aussi avec le reste de la France.
Ce paragraphe traite des consommations et des émissions unitaires, c'est-à-dire moyennes pour un déplacement selon l'origine et la destination
Le graphique suivant donne l'impact environnemental moyen en $BUTTON1 par déplacement pour les déplacements d'échange avec $ID pour les habitants de $ID
DEEM : consommation et émissions unitaires des déplacements en échange avec $ID pour les résidents de $ID
DEEM : Impact environnemental unitaire dans les flux dans $ID pour les habitants de $ID
Le graphique suivant donne l'impact environnemental en $BUTTON1 par déplacement selon le secteur d'origine et de destination dans $ID
DEEM : consommation et émissions unitaires des déplacements dans $ID pour les résidents de $ID
Les analyses d’Enquêtes Ménages réalisées en France ont toutes fait l’objet d’analyse sur les déplacements mais se sont rarement intéressées à la localisation spatiale et temporelle des personnes et des voitures. Les pulsations urbaines constituent donc une analyse originale de ces enquêtes, permettant de mieux appréhender le fonctionnement d’un territoire, et notamment l’interaction entre urbanisme et déplacement. L’étude des pulsations urbaines est le fruit d’un travail coopératif entre le CEREMA, le CETE de Lyon et l’Université Lumière Lyon 2.
L'illustration ci-dessous donne une représentation de l'EMC² :
Cette approche ne s’intéresse donc pas aux déplacements mais aux personnes et au temps passé. Elle permet de savoir :
Ces thèmes font l'objet de l'analyse ci-dessous.
La figure suivante donne la part de temps consacré aux différentes activités pour les habitants de $ID au cours de la journée.
Dynamiques urbaines : Activité des habitants de $ID durant une journée
5% de la journée
C'est en moyenne la part de la journée consacrée par un habitant du Noyau Urbain à se déplacer, soit 70 minutes.
En ne prenant en compte que le temps passé hors du domicile, ce taux atteint 13% du temps.
La figure suivante donne, pour les habitants de $BUTTON1, le profil journalier d'activités auxquelles les personnes sont occupées. Ainsi pour chaque heure de la journée, cette analyse donne le nombre de personnes réalisant une activité spécifique.
Dynamique Urbaine : Profil journalier d'activité pour les habitants de $BUTTON1
Cette partie permet d'analyser et de comparer les rythmes en fonction du profil des habitants
La figure suivante donne pour les habitants du $ID, la répartition du temps alloué aux différents motifs d'activité (en "$BUTTON1) et selon le genre.
Dynamiques urbaine : Activité des habitants de $ID selon le genre durant une journée
La figure suivante donne pour les habitants du $ID, la répartition du temps alloué aux différents motifs d'activité (en "$BUTTON1) selon l'âge.
Dynamiques urbaine : Activité des habitants de $ID selon l'âge durant une journée
La figure suivante donne pour les habitants du $ID, la répartition du temps alloué aux différents motifs d'activité (en "$BUTTON1) selon l'occupation.
Dynamiques urbaine : Activité des habitants de $ID selon l'occupation durant une journée
Cette partie permet d'étudier les dynamiques urbaines du point de vue des territoires. Cela renseigne sur le fonctionnement de différents secteurs.
Par exemple, le secteur "Tours Coeur de Ville" voit sa population augmenter de façon importante (+ 8 000 personnes) au cours de la journée. A l'inverse, le secteur Ouest Syndicat D30 se vide d'environ la moitié de sa population.
Dynamique Urbaine : Profil journalier d'activité pour les personnes présentes dans le $BUTTON1
Dynamique Urbaine : Profil journalier du secteur de résidence des personnes présentes dans "$BUTTON1"
La figure suivante propose l'indicateur "activité" basé sur le temps de présence des habitants de $ID dans les différents secteur du découpage $BUTTON1.
Dynamiques urbaine : indicateur d'activité selon le secteur de présence dans le $ID
La carte suivante donne une représentation cartographique de l'indicateur d'activité pour "$BUTTON1" selon le découpage en "$BUTTON1".
Dynamique Urbaine : Cartographie de l'indicateur "activité" pour l'activité "$BUTTON2" pour le $ID
On appelle déplacements Domicile ⇄ Travail les déplacements au départ du domicile vers un lieu de travail ou au départ d'un lieu de travail pour un retour au domicile.
Domicile-travail : chiffre clé intro 1
La figure suivante donne la répartition de la population selon l'occupation pour $ID.
Domicile ⇄ Travail : Répartition de la population selon l'occupation pour $ID
Un déplacement est motivé par un motif de déplacement, c'est à dire le but de son déplacement. Par exemple, un déplacement pour aller au travail a pour motif "travail". On distingue également le motif origine et le motif destination d'un déplacement.
Pour un petit rappel sur les motifs de déplacements, c'est ici
Dans le cas des déplacements domicile-travail, les motif origine et destination témoignent d'un lien étroit des déplacements avec le domicile.
Domicile-travail : chiffre clé intro 4
Domicile-travail : chiffre clé intro 5
La figure suivante donne la répartition des motifs d'origine des déplacements avec une destination "travail" pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"
Domicile ⇄ Travail : Motifs d'origine des déplacements avec une destination "travail"
La figure suivante donne la répartition des motifs de destination des déplacements avec une origine "travail" pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"
Domicile ⇄ Travail : Motifs de destination des déplacements avec une origine "travail"
Domicile-travail : chiffre clé intro 6
La majorité des déplacements liés au travail sont liés au domicile, cela signifie que les personnes réalisent une boucle de déplacement simple domicile-travail-domicile.
Il existe des boucles de déplacements plus complexes dans lesquelles la personne enchainent plusieurs motifs entre le départ et le retour au domicile.
La représentation ci-dessous permet de visualiser les différentes compositions de boucles de déplacements qui intègrent au moins un motif "Travail".
La figure suivante propose une représentation des boucles de déplacements intégrant un motif travail pour les habitants de $ID.
Motifs travail : Représentation des boucles de déplacements pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution au cours de la journée des déplacements domicile ⇄ travail.
Domicile ⇄ Travail : Profil journalier des déplacements domicile ⇄ travail pour $ID
Les déplacements domicile-travail sont loin de représenter la part la plus importante des déplacements réalisés sur une journée. Ils constituent néanmoins un élément structurant des mobilités d'un territoire de par leur régularité et leur concentration aux heures de pointe. Le choix du mode de déplacement pour les déplacements domicile-travail conditionne souvent les autres déplacements de la journée.
La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"
Domicile ⇄ Travail : Répartition des motifs combinés pour $ID
Domicile-travail : chiffre clé intro 2
Les motif combinés sont l'association du motif à l’origine avec le motif à destination, indépendamment du sens du déplacement.
Les déplacements du domicile vers le travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné “domicile-travail”.
Les déplacements secondaires correspondent à des déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.
Les déplacements liés au travail mais intégrés dans une boucle complexe, c'est à dire qui n'ont pas le domicile comme origine ou destination, sont comptabilisés dans les déplacements secondaires. Le graphique suivant permet de connaitre la part de ces déplacements secondaires qui ont pour destination le "travail".
Domicile-travail : chiffre clé intro 3
La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif de destination pour les déplacements secondaires (c'est-à-dire sans lien avec le domicile)
Domicile ⇄ Travail : Répartition des motifs de destination dans les motifs secondaires pour $ID
La suite de ce focus portera uniquement sur les déplacements Domicile ⇄ Travail, les déplacements secondaires à destination d'une activité de travail en sont donc exclus.
Domicile-travail : chiffre clé distance 1
Domicile ⇄ Travail : Distances parcourues quotidiennement selon le motif combiné pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la distance moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail selon le secteur de résidence en "$BUTTON1".
Domicile ⇄ Travail : Distance moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID
Domicile-travail : chiffre clé distance 2
La distance moyenne des déplacements domicile-travail varie selon le secteur de résidence des habitants
Domicile ⇄ Travail : Distance moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID - Cartographie
La $BUTTON1 varie également selon le mode de déplacement, représenté en mode "$BUTTON2".
Domicile ⇄ Travail : $BUTTON1 selon le mode pour $ID
La figure suivante propose, pour les déplacements Domicile ⇄ Travail des habitants de $ID, une analyse croisée entre la distance d'un déplacement et les parts modales. Cela permet de visualiser les parts modales pour les différentes classes de distance. La représentation utilise les modes"$BUTTON1"
Domicile ⇄ Travail : Analyse croisée entre distance et mode de déplacement pour $ID
Domicile-travail : chiffre clé duree 1
La durée moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail selon le secteur de résidence en "$BUTTON1" apparait plus homogène.
Domicile ⇄ Travail : Durée moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID
On observe que la durée et la distance ne sont pas directement corrélées: c'est dans la partie centrale de l'agglomération que les habitants du Noyau Urbain consacrent le plus de temps à leurs déplacements domicile-travail ce qui peut s'expliquer par:
La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la durée moyenne selon le mode utilisé d'un déplacement Domicile ⇄ Travail. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON1".
Domicile ⇄ Travail : Durée moyenne d'un déplacement Domicile ⇄ Travail selon le mode pour $ID
La durée moyenne d'un déplacement domicile-travail varie selon le mode, notamment pour les transports en commun selon qu'il s'agit du réseau urbain (Fil Bleu) ou de réseaux régionaux ou nationaux de longue durée.
Domicile ⇄ Travail : Durée moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID - Cartographie
La figure suivante permet de comparer les parts modales des déplacements Domicile ⇄ Travail avec les parts modales "Tous déplacements". La représentation utilise les modes "$BUTTON1"
Domicile ⇄ Travail : Parts modales des déplacements Domicile ⇄ Travail pour $ID
Domicile-travail : chiffre clé parts modales 1
La voiture particulière est plus utilisée dans les déplacements domicile-travail que pour les autres motifs.
A l'inverse, les déplacements actifs sont moins nombreux pour les déplacements domicile-travail que pour l'ensemble des déplacements.
Cela témoigne peut-être d'un éloignement plus important entre le domicile et le lieu de travail que pour d'autres lieux de vie, bien que 37% des déplacements domicile-travail en voiture fassent mois de 5km et 63% moins de 10km.
La figure suivante donne les parts modales selon le motif combiné pour les résidents de $ID.
Motif : Analyse croisée entre modes et motifs pour les résidents de $ID
Bien que de manière agrégée, la part modale des modes actifs soit la plus faible pour les déplacements domicile-travail, on peut constater grâce aux modes détaillés qu'il s'agit du motif combiné pour lequel la part modale vélo est la plus élevée.
La figure suivante donne, pour $ID, l'indicateur "$BUTTON3" selon le découpage en "$BUTTON1" pour les déplacements Domicile ⇄ Travail. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON2".
Domicile ⇄ Travail : $BUTTON3 dans $ID
Pour l'analyse de l'occupation des véhicules et du stationnement sur le lieu de travail, les déplacements concernés intègrent tous les déplacements à destination d'un lieu de travail et pas seulement les déplacements Domicile ⇄ Travail (qui proviennent donc du domicile).
En effet, la notion de "covoiturage", n'a pas de sens dans le déplacement Domicile ⇄ Travail puisqu'elle nécessite de fait un arrêt pour prendre/déposer quelqu'un dès lors que la personne accompagnée n'habite pas au domicile du conducteur.
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition du nombre de déplacements en voiture (passager ou conducteur) selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travail.
Domicile ⇄ Travail : Répartition du nombre de déplacements en voiture selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travailpour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des kilomètres parcourus en voiture (passager ou conducteur) selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travail.
Domicile ⇄ Travail : Répartition des kilomètres parcourus en voiture selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travail pour $ID
Les déplacements domicile-travail de plus de 10km représentent 37% du total des déplacements domicile-travail mais 73% des distances parcourues.
A l'inverse, les déplacements inférieurs à 5km représentent 37% du total mais seulement 9% des distances parcourues.
Domicile-travail : chiffre clé parts modales 1
La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour les déplacements à destination d'un lieu de travail.
Domicile ⇄ Travail : Répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour $ID
Comme précédemment, ce paragraphe propose une analyse des stationnement sur le lieu de travail, cela concerne donc tous les déplacements à destination du "Travail".
Domicile-travail : chiffre clé stationnement
Le lieu de stationnement se décline sur 7 modalités :
Ce graphique donne pour les habitants de $ID, la répartition des lieux de stationnement utilisés pour une destination de travail.
Domicile ⇄ Travail : Lieux de stationnement sur le lieu de travail pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, le stationnement sur le lieux de travail sur la sectorisation "$BUTTON1".
Domicile ⇄ Travail : Stationnement sur le lieu de travail $BUTTON1
La carte suivante, donne sur le découpage $BUTTON2 à destination, la part de voiture en stationnement "$BUTTON1" pour un motif Domicile ⇄ Travail (par rapport au total du stationnent "$BUTTON1" du secteur)
Domicile ⇄ Travail : Part de stationnement pour le motif Domicile ⇄ Travail selon le type de stationnement dans $ID
La nature du stationnement se décline sur 4 modalités :
Ce graphique donne pour les habitants de $ID, la répartition de la nature du stationnement pour une destination de travail.
Domicile ⇄ Travail : Nature de stationnement sur le lieu de travail pour $ID
La figure suivante donne, pour $ID, la nature du stationnement sur le lieux de travail sur la sectorisation "$BUTTON1".
Domicile ⇄ Travail : Nature sur le lieu de travail $BUTTON1
Copie de Domicile-travail : chiffre clé intro 2
La figure suivante donne la répartition des lieux de destination "travail" dans les déplacements Domicile ➞ Travail pour les habitants de $ID.
Domicile ⇄ Travail : Secteurs de destination du deplacement Domicile ➞ Travail pour les habitants de $ID
La figure suivante donne, pour $ID, le type de déplacement dans les déplacements Domicile ➞ Travail sur la sectorisation "$BUTTON1".
Domicile ⇄ Travail : Type de déplacement dans les déplacements Domicile ➞ Travail
La carte suivante représente les flux dans $ID pour les déplacements Domicile ⇄ Travail. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.
Domicile ⇄ Travail : Représentation des flux de déplacements dans $ID
Domicile ⇄ Travail : : Matrice des flux de déplacements Domicile ⇄ Travail : dans $ID
Domicile-travail : chiffre clé deem 1
La figure suivante donne la répartition des $BUTTON2 selon les motifs combinés représentés par $BUTTON1 pour $ID
DEEM : Répartition des $BUTTON2 des motifs combinés pour $ID
La figure suivante donne les $BUTTON2 unitaires par déplacement pour chaque motif combiné (représenté en $BUTTON1) pour les résidents de $ID. Cette analyse porte sur les déplacements totaux (c'est-à-dire interne, échange et externe).
DEEM : Poids des $BUTTON2 unitaires par déplacement par motif combiné pour les résidents de $ID
La figure suivante donne, pour $ID, les parts modales des déplacements Domicile ⇄ Travail en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants. Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements Domicile ⇄ Travail (internes, échanges et externe).
Domicile ⇄ Travail: Parts modales, consommation et émissions pour $ID