La mobilité sur le périmètre du Syndicat des Mobilités de Touraine

Analyse de la mobilité sur le périmètre du Syndicat des Mobilités de Touraine

Le Syndicat des Mobilités de Touraine a été constitué au 15 décembre 2018 par arrêté préfectoral n°181-232 du 27 novembre 2018. Il est créé en tant qu’Autorité Organisatrice des Mobilités ayant la charge des mobilités au quotidien telles que définies dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), ainsi que le développement des mobilités tournées vers le tourisme, le développement économique et durable. La compétence mobilité est exercée sur le périmètre du Syndicat, comprenant les 22 communes de Tours Métropole Val de Loire ainsi que Vouvray, Vernou-sur-Brenne et la Ville-Aux-Dames.

smt

L'EMC2 sur le Syndicat des Mobilités en image

  1. C'est quoi la mobilité des habitants du Syndicat des Mobiltés de Touraine ?
  2. Comment se déplacent les habitants du Syndicat des Mobiltés de Touraine ?
  3. Pourquoi les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine se déplacent ?

 

C'est quoi la mobilité des habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine ?
Comment se déplacent les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine ?
Pourquoi les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine se déplacent ?

La mobilité illustrée

La carte suivante donne une représentation du territoire de $ID selon le découpage en "$BUTTON1".

Territoire d'analyse de $ID

SMT : Caractéristiques de la population et des ménages

Caractéristiques de la population et des ménages du Syndicat des Mobilités de Touraine

SMT : Caractéristiques de la population

Ce chapitre donne une photographie de la population résidente du territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine. La population est analysée selon les secteurs de résidence, les classes d'âge et l'occupation des personnes.

Population : Chiffres clés pour $ID

50% de la population du département réside sur le territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine

Le Syndicat des Mobilités de Touraine compte près de 297 000 habitants sur un territoire de __km² soit une densité moyenne de 665 habitants par km².

Les graphiques suivants donnent la part de la population du territoire comparativement au reste du département

Population : Répartition de la population en Indre-et-Loire par $TYPE

Le graphique suivant donne une description de la population de $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1", en comparaison avec les autres $TYPE du département

Population - $BUTTON1 de $ID en comparaison avec les autres $TYPE

Le graphique suivant donne la répartition de la population pour $ID selon le découpage en "$BUTTON1"

Population : Répartition de la population selon le secteur de résidence pour $ID

La répartition de la population est aussi très hétérogène à l'intérieur du territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine. Le secteur de "Tours Centre" est le plus peuplé avec 81 000 habitants (soit 27% de la population totale) et aussi le plus dense avec 7 400 habitants/km2.

La figure suivante donne une représentation cartographique des caractéristiques de la population de $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1" selon le découpage par "$BUTTON2".

Population : Cartographie des caractéristiques de la population de $ID

Répartition de la population selon l'âge

La population concernée par cette enquête, c'est-à-dire la population de 5 ans et plus, est répartie selon les classes d'âge suivantes :

  • Moins de 5 ans : Cette classe d'âge n'a pas été interrogée dans l'enquête.
  • 5 à 10 ans : Ces personnes dépendent majoritairement des leurs parents pour se déplacer.
  • 11 à 17 ans : Ces personnes gagnent progressivement en autonomie dans leurs déplacements par rapport aux plus jeunes, sans toutefois être en âge de pouvoir conduire une voiture.
  • 18 à 24 ans : Cette catégorie d'âge est caractérisée par une émancipation vis-à-vis du foyer parental pour une majorité des personnes. L'obtention du permis de conduire et l'entrée dans la vie active se produisent majoritairement au cours de cette période de la vie et modifient fortement les habitudes de mobilité des personnes concernées. La grande majorité des étudiants appartient à cette classe d'âge.
  • 25 à 49 ans : Catégorie d'âge la plus étendue, elle regroupe la majeure partie des actifs du territoire. On y retrouve aussi la majorité des personnes ayant un ou des enfants à charge.
  • 50 à 64 ans : Pour cette catégorie, la part d'actifs diminue au profit de la part de retraités. La majorité des personnes de ce groupe d'âge n'a pas d'enfant à charge.
  • Plus de 65 ans : La grande majorité des personnes de cette catégorie d'âge est à la retraite. L'absence de déplacements liés à une activité professionnelle modifie notablement les habitudes de déplacements de ces personnes. Pour une partie des personnes de cette catégorie, des difficultés de déplacement liées à l'âge apparaissent.

La figure suivante donne la répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID

Population : Répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID

La figure suivant donne la structure de la population par classe d'âge pour $ID en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Population : Répartition de la population par classe d'âge en comparaison avec les autres $TYPE du département d'Indre-et-Loire

En moyenne, le Syndicat des Mobilités de Touraine compte 53% de femmes et 47% d'hommes.

Les personnes de moins de 18 ans représentent 20% de la population tandis que les personnes de 65 ans et plus représentent 18%

La figure suivante donne une représentation de la population par classe d'âge pour $ID selon le genre, sous la forme d'une pyramide des âges.

Population : Pyramide des âges selon le genre pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition de la population par classe d'âge selon le découpage par "$BUTTON1".

Population : Répartition de la population par classe d'âge pour $ID selon les secteurs de résidence

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Répartition de la population selon l'occupation

L'occupation est définie selon 9 modalités, regroupées en 2 catégories : les actifs et les inactifs.

Les actifs représentent près de 65% de la population : Cette population est soumise, par ses occupations, à des déplacements dits contraints, elle regroupe les activités suivantes :

  • Travail à plein temps,
  • Travail à temps partiel,
  • Apprentissage, formation, stage,
  • Étudiant,
  • Scolaire jusqu'au bac,

Les inactifs représentent environ 35% de la population : Cette population est plus libre dans ses déplacements, elle regroupe les activités suivantes :

  • Chômeur en recherche d'emploi,
  • Retraité,
  • Reste au foyer,
  • Autre.

La figure suivante donne la répartition de la population selon l'occupation pour $ID.

Population : Répartition de la population selon l'occupation pour $ID

La figure suivant donne, pour $ID, une comparaison de la structure de la population selon l'occupation en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Population : Répartition de la population selon l'occupation en comparaison avec les autres $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne la répartition par occupation de la population de $ID, selon le découpage par "$BUTTON1".

Population : Répartition de la population par occupation pour $ID selon les secteurs de résidence

Près de 50% des étudiants habitent dans le secteur de Tours Centre

  • 23% dans le secteur "Tours Centre Ouest"
  • 14% dans le secteur "Tours Coeur de Ville"
  • 11% dans le secteur "Tours Centre Est"

La figure suivante donne la répartition de la population de $ID dont l'occupation est "$BUTTON2", selon le découpage par "$BUTTON1".

Population : Répartition de la population dont l'occupation est "$BUTTON2" selon le secteur de résidence de $ID

Évolution de la population entre 2008 et 2019

Afin de pouvoir comparer l'évolution de la mobilité entre l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019 et pour donner d'éventuels éléments de compréhension, il convient d'étudier l'évolution de la population.

2% d'augmentation de la population sur le territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine

Entre les deux enquêtes, la population du territoire a augmenté de près de 6 000 habitants.

La figure suivante donne la population de $ID pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.

Population : Évolution de la population de $ID entre les enquêtes de 2008 et de 2019

La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon le genre pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.

Population : Evolution de la population selon le genre de $ID entre les enquêtes de 2008 et de 2019

La répartition Homme/Femme tend à s'équilibrer, les femmes restent encore majoritaires en 2019 avec 53.1% de la population contre 54.1% en 2008.

La figure suivante donne la structure de la population de $ID selon les classes d'âge pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.

 

Population : Évolution de la structure de la population de $ID selon les classes d'âge entre les enquêtes de 2008 et de 2019

La répartition de la population selon les classes d'âge ne montre pas d'évolution nette, la part de la classe d'âge des 18-24 ans augmente légèrement au détriment des 11-17 ans.

 La figure suivante donne la structure de la population de $ID selon l'occupation pour l'EMD de 2008 et l'EMC² de 2019.

Population : Évolution de la structure de la population de $ID selon l'occupation entre les enquêtes de 2008 et de 2019

La répartition de la population selon l'occupation met en évidence une baisse de la part des personnes déclarant travailler (à plein temps ou à temps partiel) au profit des personnes déclarant être au chomage ou en recherche d'emploi.

La figure de droite donne une représentation de la pyramide des âges pour les deux enquêtes.

La figure suivant donne une représentation de la pyramide des âges pour les deux enquêtes de la population de $ID.

Population : Pyramide des âges entre 2008 et 2019 pour $ID

SMT : Caractéristiques des ménages

Ce chapitre donne une photographie des ménages du territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine. Les ménages sont analysés selon les secteurs de résidence, leurs tailles et le taux d'actifs.

Ménages : Chiffres clés pour $ID

1.97 personne par ménage

Le Syndicat des Mobilités de Touraine compte 149 898 ménages qui se composent en moyenne de 1.97 personne.

Comparativement au reste du département où la taille moyenne des ménages est de 2.12 personnes/ménage, la taille des ménages est significativement plus faible sur le territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine

Le graphique suivant donne les caractéristiques des ménages pour $ID, grâce à l'indicateur "$BUTTON1", comparativement aux autres $TYPE du département d'Indre et Loire.

Ménages : $BUTTON1 pour $ID en comparaison avec les autres $TYPE

Ce nombre moyen de personnes fluctue sensiblement à l'intérieur du Syndicat des Mobilités de Touraine. Il s'élève à peine à 1.58 sur le secteur de "Tours Coeur de Ville" et grimpe à 2.47 sur le "Nord Syndicat".

La figure suivante donne les caractéristiques des ménages pour $ID,  grâce à l'indicateur "$BUTTON2" selon le découpage par "$BUTTON1".

Ménages : Répartition des ménages selon l'indicateur "$BUTTON2" dans $ID

45% de ménages d'une seule personne

A l'intérieur du Syndicat des Mobilités de Touraine, 45% des ménages ne comprennent qu'une seule personne, 31% sont composés de deux personnes et 24% de trois personnes et plus.

Logiquement, compte tenu des différences observées sur la taille des ménages, la proportion de ménages d'une seule personne est plus élevée dans le Syndicat des Mobilités de Touraine que dans les autres secteurs du département d'Indre-et-Loire.

La figure suivante donne la répartition des ménages selon leur taille pour $ID

Ménages : Répartition des ménages selon leur taille pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison de la structure des ménages en comparaison avec les autres $TYPE du département.

 

Ménages : Répartition des ménages selon leur taille sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des ménages selon le nombre de personnes qui le composent et selon le découpage par "$BUTTON1".

Ménages : Répartition des ménages par taille pour $ID selon les secteurs de résidence

La carte suivante donne une représentation cartographique des caractéristiques des ménages de $ID, grâce à l'indicateur "$BUTTON1" selon le découpage par "$BUTTON2".

Ménages : Cartographie des caractéristiques des ménages

1.18 personne par ménage sont actifs

Dans l'enquête, sont considérés comme "actifs" les personnes ayant déclaré comme occupation principale: "Travail à plein temps", "Travail à temps partiel", "Apprentissage,  formation, stage", "Étudiant", et "Scolaire jusqu'au bac".

Le nombre d'actifs dans le Syndicat des Mobilités de Touraine s'élève à 199 192, soit 1.18 actifs par ménage.

La figure suivante donne, pour $ID, l'indicateur du "$BUTTON1" en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Ménages : $BUTTON1 sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  l'indicateur du "$BUTTON2" selon le découpage par "$BUTTON1". 

Ménages : $BUTTON2 dans $ID selon le secteur de résidence

Évolution des ménages entre 2008 et 2019

Comme pour la population, ce chapitre dresse un bilan de l'évolution des ménages entre 2008 et 2019.

Le nombre de ménages a augmenté de 7% entre 2008 et 2019, le territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine compte en 2019 près de 150 000 ménages soit 10 000 de plus qu'en 2008.

Le graphique ci-dessous donne la répartition des ménages selon le nombre de personne qui le compose, il met en évidence une augmentation des ménages d'une personne (45.1% des ménages en 2019 contre 41%) au détriment des ménages de grande taille (4 personnes ou plus).

De fait, le nombre de personnes par ménage diminue, de 2.08 en 2008, il passe à 1.97 en 2019.

La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution du nombre moyen de personnes par ménage entre 2008 et 2019.

Ménages : Évolution de la taille des ménages entre 2008 et 2019 pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison de la structure des ménages entre 2008 et 2019.

Ménages : Évolution de la composition des ménages entre 2008 et 2019

SMT : Équipement des ménages

Ce chapitre traite de l'équipement des ménages en voiture, vélo et deux-roues motorisés. L’utilisation des différents modes de transports s’appuie sur leur disponibilité pour les ménages et les personnes : possession du permis de conduire, accès à une voiture, disponibilité d’un vélo, équipement en deux roues motorisés sont autant d'éléments impactant les pratiques de mobilité. Si les secteurs où les ménages sont les plus équipés en automobiles sont aussi les secteurs où on utilise le plus la voiture pour se déplacer quotidiennement, la relation entre équipement et utilisation quotidienne des deux-roues est plus difficile à cerner.

SMT : Equipement des ménages en véhicules particuliers

Ce chapitre traite de l'équipement des ménages en véhicules particuliers (abrégé VP), c'est à dire véhicules de tourisme ou véhicules utilitaires de moins de 1 000 kg de charge utile possédés par le ménage ou mis à disposition (totale ou limitée) d’une personne du ménage par son employeur.
Dans la majorité des cas, le terme "véhicule" signifie donc voiture.

Equipement : Chiffres clés pour $ID

1.08 véhicule par ménage

Le taux de motorisation est le nombre moyen de véhicules à disposition d'un ménage.

Avec plus de 160 000 véhicules pour près de 150 000 ménages, le taux de motorisation du Syndicat des Mobilités de Touraine est de 1,08 véhicule par ménage, ce qui est plus faible que pour les habitants des autres secteurs du département.

Ce taux fluctue sensiblement selon les secteurs, il est le plus élevé sur le secteur " Ballan - Reste Joué" et le plus faible dans "Tours Coeur de Ville"

La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison du taux de motorisation avec les autres $TYPE du département.
 

Équipement : Taux de motorisation des ménages sur le découpage du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  le taux de motorisation selon le découpage "$BUTTON1"

Équipement : Taux de motorisation

La carte suivante donne une représentation du taux de motorisation selon le découpage "$BUTTON1" de $ID.

Équipement : Cartographie du taux de motorisation

Plus de 160 000 véhicules à disposition des habitants

46% du parc automobile du département de l'Indre-et-Loire se concentre sur le territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine.

Équipement : Parc automobile sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

Équipement : $BUTTON1 selon le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  les caractéristiques du parc automobile grâce à l'indicateur "$BUTTON2"  selon le découpage par "$BUTTON1".

Équipement : $BUTTON2 dans $ID

23% des ménages n'ont aucun véhicule à disposition

Si 23% des ménages ne sont pas motorisés et 50% possèdent un véhicule, 28% des ménages sont multimotorisés, c'est-à-dire qu'ils ont deux véhicules ou plus à disposition.

La figure suivante donne la répartition des ménages selon le nombre de voitures à disposition pour $ID.

Equipement : Répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition

La figure suivante donne, pour $ID, une comparaison de la répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition avec les autres $TYPE du département.
 

Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition selon le découpage par "$BUTTON1". 

Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition dans $ID

Taux de permis de conduire

83% de la population en âge de conduire est en possession du permis de conduire

La figure suivante donne le taux de possession du permis de conduire pour les personnes de 18 ans et plus dans les différents $TYPE du département d'Indre et Loire.

Équipement : Taux de possession du permis de conduire sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

Retirer le saut de page

La figure suivante donne, pour $ID, le taux de possession du permis de conduire pour les personnes de 18 ans et plus selon le découpage par "$BUTTON1".

Équipement : Taux de possession du permis de conduire dans $ID

Stationnement au domicile

L'enquête interroge les ménages sur le lieu habituel de stationnement du véhicule la nuit :

  • Dans un garage, box ou autre emplacement réservé
  • Dans la rue
  • Dans un parc de stationnement à ciel ouvert (ou place publique)
  • Dans un parc de stationnement couvert accessible au public

La figure suivante donne la répartition des types de stationnement des voitures au domicile pour $ID

Équipement : Type de stationnement au domicile pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des types de stationnement au domicile selon le découpage par "$BUTTON1".

Équipement : Type de stationnement au domicile dans $ID

La figure ci-dessous propose une analyse croisée entre le taux de motorisation des ménages et le type de stationnement au domicile pour les ménages de $ID.

Équipement : Analyse croisée entre le taux de motorisation et le type de stationnement disponible au domicile pour $ID

Cette analyse met clairement en évidence le lien entre le taux de motorisation et le stationnement "dans un garage, box ou autre emplacement réservé".

Évolution de l'équipement des ménages entre 2008 et 2019

Ce paragraphe dresse un bilan de l'évolution de l'équipement des ménages entre 2008 et 2019.

Le taux de motorisation diminue de 1,17 véhicule/ménage en 2008 à 1,08 en 2019.

On constate également une augmentation des ménages sans véhicule (23% en 2019 contre 20% en 2008) et une baisse des ménages sur-motorisés.

La figure suivante donne le taux de motorisation des ménages de $ID pour les années 2008 et 2019.

Equipemement : Évolution du taux de motorisation des ménages de $ID entre 2008 et 2019

La figure suivant donne, pour $ID,  la répartition des ménages selon le nombre de véhicules à disposition en 2008 et 2019.  

Equipemement : Évolution de l'équipement des ménages pour $ID entre 2008 et 2019

SMT : Le parc automobile

Ce chapitre donne une description du parc automobile.

L'âge moyen du parc automobile du Syndicat des Mobilités de Touraine est de 10 ans

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition du parc automobile selon l'année de mise en circulation.

Equipement : Répartition du parc automobile selon l'âge

53% du parc roulant est diesel

La figure suivante, donne pour $ID, la répartition du parc automobile selon le type d'énergie.

Equipement : Répartition du parc automobile selon le type d'énergie

La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution du type d'énergie utilisé par le parc automobile en fonction de l'année de première mise en circulation.

Equipement : Évolution du parc automobile selon le type d'énergie et l'année de mise en circulation

SMT : Equipement des ménages en vélos

Ce chapitre décrit l'équipement des ménages en vélos, c'est-à-dire le nombre de vélos à disposition du ménage.

Equipement en vélo : Chiffres clés pour $ID

44% des ménages ne possèdent pas de vélos

La figure ci-dessous donne une comparaison de l'équipement des ménages en vélos par rapport au reste du département.

C'est sur le territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine que le taux de ménages sans vélos est le plus fort

La figure suivante donne la répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition pour $ID.

Equipement : Répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition

La figure suivant donne, pour $ID, une comparaison de la répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition en comparaison avec les autres $TYPE du département.
 

Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition selon le découpage en "$BUTTON1".

Équipement : Répartition des ménages selon le nombre de vélos à disposition dans $ID

1.19 vélo par ménage sur le territoire

Un ménage du territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine possède en moyenne 1.19 vélo. Ce taux est de 1,96 pour les ménages du "Reste SCOT Agglomération Tourangelle" et de 1,68 pour les ménages du reste du département.

La figure suivante donne, pour $ID,  le "$BUTTON2" selon le découpage en $BUTTON1.

Équipement : $BUTTON2 des ménages dans $ID

SMT : Équipement des ménages en deux-roues motorisés

Ce chapitre décrit l'équipement en deux-roues motorisés des ménages, c'est-à-dire le nombre de deux-roues motorisés à disposition du ménage, qu'il s'agisse de moins de 50 cm3 ou de plus de 50 cm3.

0.07 deux-roues motorisés par ménage sur le territoire

Environ un ménage sur 13 possède un deux-roues motorisé au sein du SCoT de l'Agglomération Tourangelle. 

La figure suivante donne, pour $ID,  le taux d'équipement en deux-roues motorisés des ménages grâce à l'indicateur "$BUTTON2" selon le découpage en "$BUTTON1".  

Équipement : $BUTTON2 dans $ID

SMT : Mobilité des résidents

Ce chapitre traite de la mobilité des résidents du Syndicat des Mobilités de Touraine

Mobilite : Chiffres clés pour $ID

Plus de 1 100 000 déplacements sont réalisés quotidiennement par les habitants

Les déplacements des habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine représentent 52% des déplacements réalisés par les habitants d'Indre et Loire.

La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants du département selon leur $TYPE de résidence

Mobilité : Répartition des volumes de déplacements en Indre-et-Loire

3.98 déplacements par jour et par personne

Le taux de mobilité est le nombre moyen de déplacements réalisés quotidiennement par les habitants d'un territoire. Il est plus fort pour les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine que pour les habitants du reste du département, avec des disparités selon les secteurs.

Les habitants du secteur "Joué Urbain" réalisent en moyenne seulement 3,70 déplacements par jour tandis que les habitants du secteur des "3V" en réalisent 4,5.

Le graphique suivant donne une description de la mobilité des habitants du $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1", en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Mobilité : $BUTTON1 selon le $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne la répartition de l'indicateur "$BUTTON2" des habitants de $ID, selon le découpage par "$BUTTON1".  

Mobilité : $BUTTON2 selon le secteur de résidence dans $ID

La figure suivante donne une représentation cartographique des caractéristiques de mobilité de la population de $ID grâce à l'indicateur "$BUTTON1" selon le découpage par "$BUTTON2"

Mobilité : Cartographie des caractéristiques de la mobilité dans $ID

Le taux de mobilité cache une grande disparité dans les mobilités individuelles. A présent, l'analyse porte sur la répartition du nombre de déplacements réalisés par les habitants du territoire.

Chaque jour, 10 % de la population ne fait aucun déplacement

La figure suivante donne la répartition des habitants de $ID selon le nombre de déplacements réalisés quotidiennement

Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des habitants selon le nombre de déplacements quotidiens réalisés, en comparaison avec les autres $TYPE du département.  

Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens en comparaison avec les autres $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des habitants selon le nombre de déplacements quotidiens réalisés, selon le découpage "$BUTTON1". 

Mobilite : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens pour $ID selon les secteurs de résidence

Les déplacements au cours de la journée

 

La figure suivante donne l'évolution au cours de la journée des déplacements des habitants de $ID.

Mobilité : Profil journalier des déplacements pour $ID

Évolution de la mobilité entre 2008 et 2019

Le taux de mobilité a augmenté entre 2008 et 2019 et cela malgré un taux de personnes immobiles plus fort. Ce taux d'immobiles plus important est compensé par une augmentation des hyper-mobiles (plus de 5 déplacements par jour)

La figure suivante donne le taux de mobilité de $ID pour les années 2008 et 2019.

Mobilité : Évolution du taux de mobilité de $ID entre 2008 et 2019

L'augmentation de la population associée à une augmentation de la mobilité conduit à une augmentation des déplacements réalisés quotidiennement par les habitants du territoire de 4.5%

La figure suivante donne le nombre total de déplacements quotidiens pour les années 2008 et 2019.

Mobilité : Évolution du nombre de déplacements de $ID entre 2008 et 2019

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition de la population selon le nombre de déplacements réalisés quotidiennement en 2008 et 2019.  

Mobilité : Évolution de la mobilité pour $ID entre 2008 et 2019

SMT : Les durées de déplacement

Ce chapitre traite des durées de déplacement

Plus d'1h de déplacement quotidien pour un habitant du Syndicat des Mobilités de Touraine

La figure suivant donne, pour $ID, la durée quotidienne cumulée de déplacement en comparaison avec les autres $TYPE du département.

 

Mobilité : Durée quotidienne de déplacement sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

et 18 minutes par déplacement

La figure suivant donne, pour $ID, la durée moyenne d'un déplacement en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Mobilité : Durée moyenne d'un déplacement sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

Les graphiques suivants proposent une analyse plus fine, à l'intérieur du Syndicat des Mobilités de Touraine.

La figure suivante donne, pour $ID,  la durée quotidienne de déplacement dans les différents secteurs de résidence selon le découpage "$BUTTON1".

Mobilité : Durée quotidienne de déplacement dans $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la durée moyenne d'un déplacement dans les différents secteurs de résidence selon le découpage "$BUTTON1".

Mobilité : Durée moyenne d'un déplacement dans $ID

Évolution des durées de déplacement entre 2008 et 2019

 

La figure suivante donne l'évolution  de l'indicateur "$BUTTON1" de $ID pour les années 2008 et 2019.

Mobilité : Évolution des durées de déplacement $ID entre 2008 et 2019

 

SMT : Les distances de déplacement

Ce chapitre traite des distances de déplacement

Les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine parcourent quotidiennement près de 5 900 000 kilomètres dans le département d'Indre-et-Loire.

Bien que ce territoire représente près de 50% de la population du département, et que le taux de mobilité y est important, il ne représente que 39% des kilomètres parcourus dans le département. Cela peut s'expliquer par des distances de déplacement moins importantes.

On observe donc que les distances de déplacement sont inversement proportionnelles à la densité du territoire, ainsi, plus le territoire est dense et moins les déplacements sont longs.

La figure suivante donne la répartition des kilomètres parcourus par les habitants selon les $TYPE. Il s'agit des kilomètres parcourus dans l'aire de l'enquête c'est-à-dire en Indre-et-Loire (par exemple sur un déplacement Tours -> Paris, seuls les kilomètres parcourus dans le département sont pris en compte).

Mobilité : Répartition des kilomètres parcourus de déplacement en Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID, la distance quotidienne parcourue en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Mobilité : Distance quotidienne parcourue pour les habitants du découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID, la distance moyenne d'un déplacement en comparaison avec les autres $TYPE du département.

Mobilité : Distance moyenne d'un déplacement pour les habitants du découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

Un habitant du Syndicat des Mobilités de Touraine parcourt en moyenne :

  • 5.3km par déplacement, contre plus de 9km pour les habitants du reste du département
  • 20km par jour, soit 40% de moins que les habitants du reste du département

La figure suivante donne, pour $ID,  la distance quotidienne parcourue par habitant selon le découpage en "$BUTTON1"

Mobilité : Distance quotidienne parcourue par habitants

La figure suivante donne, pour $ID,  la distance moyenne d'un déplacement selon le découpage en "$BUTTON1"

Mobilité : Distance moyenne d'un déplacement pour les habitants dans $ID

Il y a une forte hétérogénéité des distances de déplacement parmi les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine :

  • entre 4 et 8 km en moyenne par déplacement
  • entre 15 et 35 km parcourus en moyenne chaque jour

58% des déplacements font moins de 3km

Les 2% de déplacements de plus de 20km représentent 28% des kilomètres parcourus

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des déplacements selon des classes de distance.

Mobilité : Répartition du nombre de déplacements selon les classes de distance dans $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des distances cumulées selon des classes de distance.

Mobilité : Répartition des distances parcourues selon les classes de distance pour $ID

Évolution des distances de déplacement entre 2008 et 2019

La figure suivante donne l'évolution  de l'indicateur "$BUTTON1" de $ID pour les années 2008 et 2019.

Mobilité : Évolution des distances de déplacement $ID entre 2008 et 2019

Le calcul des distances est réalisé sur la distance "vol d'oiseau" entre les centroïdes des zones fines uniquement pour les déplacements internes au Syndicat des Mobilités de Touraine.

SMT : La mobilité selon le profil des habitants

La mobilité selon le profil des habitants

La mobilité selon le genre

Le genre ne semble pas un critère déterminant en terme de mobilité, le taux de mobilité des femmes et des hommes étant similaire avec près de 4 déplacements par jour et par personne. Cependant, dans le détail, on observe que les femmes sont à la fois plus concernées par l'immobilité (en moyenne chaque jour, 11% des femmes ne font aucun déplacement contre 9% des hommes) et plus concernées par l'hyper-mobilité (en moyenne chaque jour, 15% des femmes effectuent 7 déplacements et plus, contre 11% des hommes)

Les femmes étant légèrement sur-représentées sur le territoire du SMT (53% de la population de 5 ans et plus), elles le sont également dans les déplacements (54% des déplacements contre 46% pour les hommes).

Mobilité : Taux de mobilité selon le genre pour $ID

Mobilité selon le genre : Représentativité de la population dans les déplacements pour $ID

Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens et selon le genre pour $ID

Mobilité : Profil journalier des déplacements selon le genre pour $ID

La mobilité selon l'âge

De manière assez commune, la mobilité est particulièrement forte pour les personnes d'âge moyen (25 à 49 ans). Elle faiblit nettement à partir de 65 ans pour chuter fortement au-delà de 75 ans, classe d'âge avec la part d'immobilité la plus forte.

En termes de représentation, des écarts assez importants sont observés pour la classe d'âge 25-49 ans, dont les personnes sont sur-représentées dans les déplacements, à l'inverse des personnes de 65 ans et plus qui sont très sous-représentées du point de vue des déplacements.

Enfin, en termes de rythmes, des différences importantes sont observables, avec, par exemple, les déplacements des 5-10 et 11-17 ans qui sont essentiellement régis par les rythmes scolaires (pics aux horaires d'entrée et de sortie des établissements), tandis que les personnes de 50-64 ans ont des déplacements globalement répartis au cours d'une journée.

Mobilité : Taux de mobilité selon l'âge pour $ID

Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens selon l'âge pour $ID

Mobilité selon l'âge : Représentativité de la population dans les déplacements pour $ID

Mobilité : Profil journalier des déplacements selon l'âge pour $ID

La mobilité selon l'occupation

Mobilité : Taux de mobilité selon l'occupation pour $ID

Mobilité : Répartition des personnes selon le nombre de déplacements quotidiens selon l'occupation pour $ID

Mobilité selon l'occupation : Représentativité de la population dans les déplacements pour $ID

Mobilité : Profil journalier des déplacements selon l'occupation pour $ID

SMT : Modes de déplacements

Les modes de déplacements

Modes : Infographie pour $ID

Mode de déplacement et mode principal

 

Chaque déplacement est effectué à l'aide d'un ou de plusieurs modes, motorisés ou non. Dans l'analyse des parts modales, seul le mode principal d'un déplacement est retenu. Si un seul mode a été utilisé (lors d'un déplacement dit monomodal), il s'agit du mode principal. Cependant, si plusieurs modes ont été combinés, le mode principal est déterminé selon une hiérarchie, fixée dans la méthodologie Cerema (voir partie "Analyse").

La marche à pied, quand elle permet de se rendre vers ou depuis un autre moyen de transport, n'est pas considérée comme un autre mode de déplacement. Ainsi, seuls les déplacements réalisés uniquement en marche à pied sont comptabilisés avec la marche comme mode principal.

Dans le cas de déplacements ayant nécessité plusieurs modes, on parle de déplacements intermodaux (voir les déplacements intermodaux).

La figure ci-dessous donne les parts modales des déplacements effectués par les habitants de $ID, sans distinction du secteur de destination. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".

Modes : Parts modales des habitants de $ID

La figure suivante donne, pour $ID, les parts modales des déplacements en comparaison avec les autres $TYPE du département. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".

Modes : Parts modales sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID, le nombre de déplacements quotidiens selon le mode utilisé en comparaison avec les autres $TYPE du département. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".

 

Modes : Nombre de déplacements selon les modes sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  l'indicateur "$BUTTON3" selon le découpage en "$BUTTON1". Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON2".

Modes : $BUTTON3 dans $ID

La carte suivante donne une représentation des parts modales selon le secteur de résidence.

La carte suivante donne une représentation cartographique de la part modale du mode "$BUTTON1" selon le découpage en "$BUTTON2".

Modes : Cartographie de la part modale de "$BUTTON1" pour $ID

Taux de mobilité par mode

Chaque habitant du Syndicat des Mobilités de Touraine effectue en moyenne 1,27 déplacement par jour en marche à pied et 2,09 déplacements par jour en voiture.

La figure suivant donne, pour le $ID, le taux de mobilité par mode en comparaison avec les autres $TYPE du département. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".

 

Modes : Taux de mobilité par mode sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne la répartition du taux de mobilité par mode dans $ID, selon le découpage en "$BUTTON1". Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON2".

Modes : Taux de mobilité par mode dans $ID

Les déplacements au cours de la journée

La figure suivante donne l'évolution au cours de la journée des déplacements des habitants de $ID selon le mode utilisé.

Modes : Profil journalier des déplacements pour $ID

Fréquence d'utilisation des modes par les habitants du territoire

Les personnes enquêtées donnent également une réponse déclarative de leur fréquence d'utilisation des différents modes selon 4 temporalités:

  • Plusieurs jours par semaine
  • Plusieurs jours par mois
  • Occasionnellement
  • Jamais

Les différents modes concernés sont : le vélo, les deux-roues motorisés, la voiture-conducteur, le réseau TC urbain, le "Train et TER Routiers" et les cars départementaux. Les 3 graphiques suivants donnent la fréquence d'utilisation pour le vélo, la voiture-conducteur et le réseau TC urbain.

La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon la fréquence d'utilisation du vélo.

Modes : Fréquence d'utilisation du vélo pour $ID

La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon la fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur.

Modes : Fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur pour $ID

 

La fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur est calculée sur la base de la population en âge de conduire.

La figure suivante donne la répartition de la population de $ID selon la fréquence d'utilisation des transports en commun urbains.

Modes : Fréquence d'utilisation des transports en commun urbains pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition de la fréquentation du mode "$BUTTON2" selon le découpage en "$BUTTON1"

Modes : Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON2" dans $ID

Évolution des parts modales entre 2008 et 2019

La figure suivante donne l'évolution des parts modales de $ID pour les années 2008 et 2019.

 

Modes : $BUTTON2 pour $ID entre 2008 et 2019

La figure suivante donne par mode, le gain ou la perte de part modale entre 2008 et 2019 pour $ID

Modes : Gains/pertes de points de modales pour $ID entre 2008 et 2019

SMT : Les distances et durées de déplacement selon les modes

Analyse croisée entre les distances/durées de déplacement et les modes

Les distances de déplacements selon les modes

Les modes de transport ont des zones de pertinence différentes notamment en terme de distance à parcourir et de vitesse qui influent sur les choix des usagers.

17% des kilomètres parcourus par les habitants du territoire sont réalisés en transport collectif

La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la $BUTTON1 selon le mode utilisé. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON2".

 

Modes : $BUTTON1 selon le mode pour $ID

La figure suivante donne une comparaison entre le nombre de déplacements et la distance cumulée parcourue selon le mode pour $ID. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON1".

Modes : Comparaison entre les distances cumulées de déplacement et le nombre de déplacements selon le mode pour $ID

La carte suivante donne, pour $ID, une représentation cartographique de la distance moyenne d'un déplacement réalisé avec le mode "$BUTTON1" et selon le découpage en "$BUTTON2". 

Modes : Cartographie de la distance moyenne d'un déplacement en "$BUTTON1" dans $ID

La figure suivante propose, pour les déplacements des habitants de $ID,  une analyse croisée entre la distance d'un déplacement et les parts modales. Cela permet de visualiser les parts modales pour les différentes classes de distance. La représentation utilise les modes"$BUTTON1"

Modes : Analyse croisée entre distance et mode de déplacement pour $ID

Les déplacements en voiture supérieurs à 25km représentent 5% du nombre de déplacements mais 28% des kilomètres parcourus.

Les deux graphiques ci-dessous proposent un zoom sur les déplacements en voiture (conducteur et passager), en comparant les volumes de déplacements selon les classes de distance aux kilomètres parcourus.

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition du nombre de déplacements réalisés en voiture (passager ou conducteur) selon des classes de distance.  

Modes : Répartition du nombre de déplacements en voiture selon les classes de distance pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des distances cumulées pour les déplacements réalisés en voiture (conducteur ou passager) selon des classes de distance.

Modes : Répartition des distances internes parcourues en voiture selon les classes de distance pour $ID

Les durées de déplacements selon les modes

La durée moyenne d'un déplacement est naturellement très hétérogène entre les modes.

La figure suivante donne une comparaison entre le nombre de déplacements et la durée cumulée de déplacement selon le mode pour $ID. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON1".

Modes : Comparaison entre les durées cumulées de déplacement et le nombre de déplacements selon le mode pour $ID

La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la durée moyenne d'un déplacement selon le mode utilisé. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON2".

Modes : $BUTTON1 selon le mode pour $ID

La carte suivante donne, pour $ID, une représentation cartographique de la durée moyenne d'un déplacement réalisé avec le mode "$BUTTON1" et selon le découpage en "$BUTTON2".

Modes : Cartographie des durées moyennes d'un déplacement selon le mode pour $ID

SMT : Les modes de déplacement selon le profil des résidents

L’âge, le genre et l’occupation des personnes influencent l’usage des modes même si la voiture est le mode le plus utilisé tous âges, genres et occupations confondus.

Les hommes, les actifs, les personnes de 25 à 49 ans effectuent plus de déplacements en voiture que la moyenne quand les femmes et les personnes âgées marchent davantage. Les scolaires, quant à eux, représentent la plus grande part des déplacements en transports collectifs.

Les modes de déplacements selon le genre

Le paragraphe qui suit décrit les pratiques modales selon le genre.

Les parts modales sont très similaires selon le genre. Les femmes utilisent un peu plus la marche et les transports collectifs que les hommes.

La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, les parts modales selon le genre.

Modes : Parts modales selon le genre pour $ID

La figure suivante donne, pour les habitants de $ID,  selon le taux de mobilité par mode selon le genre.

Modes : Taux de mobilité par mode selon le genre $ID

 La figure suivante donne, pour les habitants de $ID,  la fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon le genre.

Modes : Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon le genre pour $ID

La fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur est calculée sur la base de la population en âge de conduire.

Les modes de déplacement selon l'âge

Le paragraphe qui suit décrit les pratiques modales selon l'âge.

Les 11-17 ans sont la classe d'âge pour qui la part modale en transport en commun est la plus forte avec plus d'un déplacement sur 3. 56% de cette classe d'âge déclare utiliser les transport collectifs urbains "tous les jours ou presque".

 La figure suivante donne, pour les habitants de $ID,   les parts modales selon la classe d'âge.

Modes : Parts modales selon la classe d'âge pour $ID

  La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, le taux de mobilité par mode  selon la classe d'âge.

Modes : Taux de mobilité par mode selon la classe d'âge pour $ID

  La figure suivante donne, pour les habitants de $ID,   la fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon la classe d'âge.

Modes : Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon la classe d'âge pour $ID

La fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur est calculée sur la base de la population en âge de conduire.

Les modes de déplacement selon l'occupation

Le paragraphe qui suit décrit les pratiques modales selon l'occupation.

Ce sont les personnes au foyer qui marchent le plus avec près de la moitié des déplacements effectués à pied.

Les actifs à plein temps se déplacent principalement en modes motorisés : près de 70% de leurs déplacements se font en voiture (64 % en tant que conducteur de leur voiture):

Les étudiants et les scolaires en formation sont ceux qui se déplacent le plus en transports en commun (28 et 24%).

La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, les parts modales selon l'occupation.

Modes : Parts modales selon l'occupation pour $ID

La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, le taux de mobilité par mode selon l'occupation.

Modes: Taux de mobilité par mode selon l'occupation pour $ID

La figure suivante donne, pour les habitants de $ID, la fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon l'occupation.

Modes: Fréquence d'utilisation du mode "$BUTTON1" selon l'occupation pour $ID

La fréquence d'utilisation de la voiture comme conducteur est calculée sur la base de la population en âge de conduire.

SMT : Occupation des véhicules

Occupation des véhicules

Taux d’occupation des véhicules par la population de 5 ans et plus

Définition de l’indicateur:
Ce taux est défini comme le ratio du nombre de déplacements réalisés en voiture par la population de 5 ans et plus (comme mode principal, en tant que conducteur ou passager) sur le nombre de déplacements réalisés en tant que conducteur.

Simple à estimer, le taux d’occupation des 5 ans et plus présente l’avantage d’avoir été calculé pour l’ensemble des enquêtes ménages-déplacements réalisées depuis 1976. Il fait partie des chiffres-clefs renseignés dans les tableaux de mobilité publiés annuellement et fait l’objet d’un suivi dans le baromètre de la mobilité actualisé régulièrement

Seulement 1,25 personne en moyenne par voiture

La figure suivante donne, pour $ID, le taux d'occupation des voitures en comparaison avec les autres $TYPE du département.

 

Modes : Taux d'occupation des voitures sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID, le taux d'occupation des voitures selon le découpage en "$BUTTON1".

Modes : Taux d'occupation dans $ID

Nombre moyen d’occupants des véhicules

Ce taux peut être calculé en faisant la moyenne du nombre d’occupants des véhicules déclarés par les conducteurs de voiture à chaque trajet.

À la différence de l’indicateur précédent, celui-ci prend en compte tous les occupants des voitures, quel que soit leur âge. Il est donc légèrement plus fort.

Depuis la saison 2014-2015 (et l’introduction dans la loi MAPTAM d’une première définition légale du covoiturage impliquant une distinction entre passagers mineurs et majeurs ), l’EMC2 ne permet toutefois pas de faire la distinction entre passagers mineurs ou majeurs.

74% de conducteurs seuls dans leur véhicule

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées.

Modes : Répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  le nombre moyen de personnes par voiture selon le découpage en "$BUTTON1".

Modes : Nombre de personnes par véhicule dans $ID

La cartographie suivante donne une représentation de l'indicateur "$BUTTON1" des véhicules selon le découpage en "$BUTTON2" de $ID.

Modes : $BUTTON1 des véhicule dans $ID

L'occupation des véhicules selon le motif de déplacement

La figure suivante donne, pour $ID, le nombre moyen de personne par voiture selon le motif combiné. 

Modes : Nombre de personnes par véhicule dans $ID selon le motif combiné

99% des déplacements domicile<-> travail réalisés en voiture sont des conducteurs seuls

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour le motif combiné "Domicile-Travail".

Modes : Répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour le motif "$BUTTON1" pour $ID

Évolution du taux d'occupation des véhicules entre 2008 et 2019

La figure suivante donne, pour $ID, le "$BUTTON1" entre 2008 et 2019.

Modes : $BUTTON1 pour $ID entre 2008 et 2019

SMT : Déplacements intermodaux

Déplacements intermodaux

Dans les données de l’enquête ménages déplacements, les déplacements intermodaux correspondent aux déplacements ayant nécessité l’utilisation d’au moins deux modes de transport, qu’ils soient différents ou identiques. Un déplacement ayant enchaîné deux trajets en bus urbain est ainsi considéré comme un déplacement intermodal au même titre que le déplacement enchaînant un trajet en voiture et un trajet en train, par exemple.

Les trajets à pied pour se rendre ou depuis un autre moyen de transport (par exemple pour se rendre de sa voiture à son lieu de destination final, ou de son domicile à un arrêt de transport en commun) ne sont pas considérés dans la chaîne de déplacement et par conséquent ne sont pas considérés comme un autre mode (donc non comptabilisés dans le déplacement intermodal).

Sur 1.1 millions de déplacements internes et d’échange, 96.7% des déplacements des habitants du territoire ne comprennent qu’un seul trajet en transport mécanisé (motorisé ou collectif) , donc seulement un mode de transport.

Ce sont donc 3.35% des déplacements qui sont composés de plus d’un trajet mécanisé. Cela peut correspondre à des enchaînements de modes différents ou à des correspondances entre deux modes identiques (train/train, bus/bus par exemple).

Si dans certains cas les associations de différents modes peuvent être complexes, on retrouve majoritairement la typologie suivante :

  • 58% des déplacements intermodaux concernent un enchaînement de deux transports collectifs
  • 22% des déplacements intermodaux concernent une association entre un mode motorisé et un transport collectif
  • 5.8% des déplacements intermodaux concernent un enchaînement de trois transports collectifs
  • 4% des déplacements intermodaux concernent une association entre un mode motorisé et deux transports collectifs

Les autres types de déplacements intermodaux représentent moins de 2%.

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements selon le nombre de modes utilisés au cours de celui-ci.

Modes : Répartition des déplacements intermodaux selon le nombre de modes utilisés pour $ID

Les figures suivantes proposent une analyse infra-territoriale du taux d'intermodalité.

Ainsi le taux de déplacements intermodaux varie de 2.9 à 4% sur les secteurs D10 et de 2.1 à 4.8% sur les secteurs D30. C'est dans le secteur de Tours Nord que le taux de déplacements intermodaux est le plus fort.

La figure suivante donne, pour $ID, la part de chaque secteur de résidence dans le volume de déplacements intermodaux réalisés dans la journée.

Modes : Répartition des déplacements intermodaux selon le secteur de résidence pour $ID

La figure suivante donne, selon le découpage en "$BUTTON1" de $ID, la part de déplacements intermodaux dans les déplacements totaux réalisés par les habitants.

Modes : Part de déplacements intermodaux selon le secteur de résidence dans $ID

L'analyse des motifs montre que, quelque soit le secteur, plus de 80% des déplacements intermodaux sont en lien avec le domicile (origine ou destination du déplacement). Les déplacements Domicile-Formation ainsi que les déplacements Domicile-Travail sont des motifs qui semblent plus se préter à l'intermodalité. 

La figure suivante donne le motif combiné des déplacements intermodaux réalisés par les habitants de $ID selon le découpage en "$BUTTON1". La représentation utilise les "$BUTTON2"

Modes : Intermodalité selon le secteur de résidence et le motif combiné dans $ID

SMT : Motifs de déplacements

Les motifs de déplacements

Les enquêtes déplacements caractérisent les motifs de déplacement en 38 items. Afin de produire une analyse compréhensible et représentative, il convient d'agréger ces motifs :

  •  Les motifs liés au travail : travail sur le lieu d’emploi déclaré, travail sur un autre lieu - télétravail, travail sur un autre lieu - hors télétravail, rechercher un emploi et tournée professionnelle
  •  Les motifs liés à la formation :
    •  Être gardé (nourrice, crèche,...), étudier à l'école maternelle et primaire, au collège , au lycée sur le lieu déclaré ou sur un autre lieu
    •  Étudier à l'université ou dans une grande école sur le lieu déclaré ou sur un autre lieu
  •  Les motifs liés aux achats :
    •  Achats en petit et moyen commerce : faire des achats en petit et moyen commerce et "drive in" et faire des achats en marché couvert et de plein vent
    •  Achats en grand magasin : visite d’un magasin, d’un centre commercial ou d’un marché de plein vent sans effectuer d’achat, réaliser plusieurs motifs en centre commercial, faire des achats en grand magasin, supermarché, hypermarché et leurs galeries marchandes et récupérer des achats faits sur internet (service "drive")
  •  Les motifs liés aux loisirs, visite ou démarche :
    •  Les loisirs : se restaurer hors du domicile, visiter des parents ou des amis, tournée de magasin sans achat, participer à des loisirs, des activités sportives, culturelles ou associatives, faire une promenade, du « lèche-vitrines », prendre une leçon de conduite
    •  Les démarches : recevoir des soins (Santé), faire une démarche autre que rechercher un emploi
    •  Autres : autres motifs
  •  Accompagnement : accompagner quelqu’un  aller chercher quelqu’un, dépose d’une personne à un mode de transport, reprise d’une personne à un mode de transport (personne présente ou absente)

Trois approches complémentaires

Les motifs de déplacements seront ici analysés selon trois approches complémentaires : le motif activités, les motifs combinés/déplacements secondaires et les boucles de déplacements:

  • “le motif activité” s'intéresse au motif à destination du déplacement. En sont exclus les déplacements à destination du domicile qui sont considérés comme des retours d’activités et non comme une activité en soi.
  • "les motif combinés" sont l'association du motif à l’origine avec le motif à destination,   indépendamment du sens du déplacement. Les déplacements du domicile vers le   travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné   “domicile-travail”. Les déplacements secondaires correspondent à des   déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.
  • “les boucles de déplacements” s'intéressent non pas aux déplacements pris séparément mais à leur enchaînement et aux boucles que cela constitue.

SMT : Les déplacements selon le motif d'activité

Le motif activité s'intéresse au motif à destination du déplacement. En sont exclus les déplacements à destination du domicile qui sont considérés comme des retours d’activités et non comme une activité en soi.

La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif d'activité pour les habitants de $ID. Tous les déplacements sont ici pris en compte, c'est-à-dire quelque soit le secteur de destination (dans le territoire, dans le département ou en dehors). La représentation utilise les "$BUTTON1".

Motifs d'activité : Répartition des déplacements par activité des habitants de $ID

La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la répartition des motifs d'activité selon le $TYPE de destination. La représentation utilise les "$BUTTON1".

Motifs d'activité : $BUTTON2 par motif activité des habitants de $ID selon le $TYPE de destination

La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la répartition des motifs d'activité (en "$BUTTON2) selon le $BUTTON1 de destination. 

Motifs d'activité : $BUTTON3 par activité des habitants de $ID selon le secteur de destination dans le territoire

Détails sur le motif "Accompagnement"

70% des déplacements d'accompagnement sont liés à la formation et quasiment uniquement (69%) vers une école.

L'accompagnement vers un lieu de formation (écoles ou études) représente 70% des déplacements "accompagnement", 16% de l'accompagnement concerne une destination de "loisirs, démarches et autres".

La figure suivante donne pour les déplacements de motif "Accompagnement", le motif de déplacement de la personne accompagnée.

Motifs d'activité : Répartition des déplacements par activités pour les personnes accompagnées pour $ID

La carte suivante permet de mesurer l'attractivité des différents secteurs de $ID.  Elle  donne le volume de déplacements attirés pour le motif activité "$BUTTON1" par "$BUTTON2" de destination . Elle permet de mettre en évidence l'attractivité d'un secteur du territoire pour un motif de destination donné.

Motifs : Représentation des déplacements attirés pour le motif "$BUTTON1" selon les secteurs de destination pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution au cours de la journée des déplacements selon le motif d'activité (donc hors retour au domicile).

Motifs d'activité : Profil journalier des déplacements pour $ID

SMT : Les déplacements selon le motif combiné

L'analyse des motifs combinés porte sur l'association du motif à l’origine avec le motif à destination, indépendamment du sens du déplacement. Les déplacements du domicile vers le travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné “domicile-travail”.

Motif combiné : Chiffres clés pour $ID

Cette manière d'analyser les déplacements au regard des motifs permet également d'étudier la répartition déplacements primaires / déplacements secondaires. Les déplacements primaires correspondent à des déplacements partant ou arrivant au domicile. A contrario, les déplacements secondaires correspondent à des déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.

3 déplacements sur 4 sont en lien avec le domicile

Plus la proportion de déplacements secondaires est importante, plus cela témoigne de déplacements qui s'enchaînent, sans retour au domicile entre chaque motif de déplacement.

La figure suivante donne la part des types de motif combiné de déplacements réalisés par les habitants de $ID.

Motifs : Répartition des type de motifs combinés sur le territoire de $ID

La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Motifs : Répartition des motifs combinés pour $ID

La figure suivante donne, pour $ID, la part de chaque motif combiné en comparaison avec les autres secteurs du département.

Motifs combinés : Déplacements selon le motif combiné sur le découpage $TYPE du département d'Indre-et-Loire

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des déplacements par motifs combinés, selon le découpage en "$BUTTON1".

 

Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné dans $ID

La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution au cours de la journée des déplacements selon le motif combiné.

Motifs combinés : Profil journalier des déplacements pour $ID

La figure suivante donne les parts modales selon le motif combiné pour les résidents de $ID.

Motif : Analyse croisée entre modes et motifs pour les résidents de $ID

Évolution des déplacements selon le motif combiné entre 2008 et 2019

La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Motifs : Répartition des motifs combinés pour $ID

La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID en 2008. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Motifs : Répartition des motifs combinés pour $ID en 2008

La figure suivante donne, pour $ID, la part de chaque motif combiné en 2008 et en 2019.

Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID - Comparaison entre 2008 et 2019

SMT : Distance et durée selon le motif combiné de déplacement

Distance et durée selon le motif combiné de déplacement

Distance selon le motif combiné de déplacement

Le graphique suivant donne une analyse entre la distance moyenne de déplacement et le motif combiné de déplacement

$ID : Analyse croisée entre distance moyenne de déplacement et motif selon le secteur de résidence

Le graphique suivant donne la distance moyenne de déplacement selon le secteur de résidence et selon le motif combiné.

$ID : Distance moyenne de déplacement selon le secteur de résidence et selon le motif combiné

La figure suivante donne une représentation cartographique des distances moyennes de déplacement de $ID selon le découpage par "$BUTTON2" pour le motif combine "$BUTTON1"

$ID : Distance moyenne de déplacement selon le secteur de résidence et selon le motif combiné

Durée selon le motif combiné de déplacement

Le graphique suivant donne une analyse entre la durée moyenne de déplacement et le motif combiné de déplacement.

$ID : Analyse croisée entre durée moyenne de déplacement et motif selon le secteur de résidence

Le graphique suivant donne la durée moyenne de déplacement selon le secteur de résidence et selon le motif combiné.

$ID : Durée moyenne de déplacement selon le secteur de résidence et selon le motif combiné

La figure suivante donne une représentation cartographique des durées moyennes de déplacement de $ID selon le découpage par "$BUTTON2" pour le motif combine "$BUTTON1"

$ID : Durée moyenne de déplacement selon le secteur de résidence et selon le motif combiné

SMT : Les motifs combinés selon le profil des résidents

Analyse des motifs combinés selon le profil des résidents

Les motifs combinés de déplacement selon le genre

La figure suivante donne la répartition des déplacements par motif combiné pour les habitants de $ID selon le genre.

Motifs combinés : Répartition des déplacements pour $ID selon le motif combiné selon le genre

La figure suivante donne le taux de mobilité selon le motif combiné pour les habitants de $ID selon le genre.

Motifs combinés : Taux de mobilité selon le motif combiné selon le genre pour $ID

Les motifs combinés de déplacement selon l'âge

La figure suivante donne la répartition des déplacements par motif combiné pour les habitants du Noyau Urbain selon les classes d'âge.

Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné selon l'âge pour $ID

La figure suivante donne le taux de mobilité selon le motif combiné pour les habitants de $ID selon les classes d'âge.

Motifs combinés : Taux de mobilité selon le motif combiné selon l'âge pour $ID

Les motifs combinés de déplacement selon l'occupation

La figure suivante donne la répartition des déplacements par motif combiné pour les habitants du Noyau Urbain selon l'occupation.

Motifs combinés : Répartition des déplacements selon le motif combiné selon l'occupation pour $ID

La figure suivante donne le taux de mobilité selon le motif combiné pour les habitants de $ID selon l'occupation.

Motifs combinés : Taux de mobilité selon le motif combiné selon l'occupation pour $ID

SMT : Les motifs dans les boucles de déplacements

Les motifs dans les boucles de déplacements

Motifs dans les boucles de déplacements : Chiffres clés pour $ID

Dans l'analyse de la mobilité par motif d'activité ou par motifs combinés, les déplacements sont considérés indépendamment les uns des autres. Cette approche simple à mettre en oeuvre, est imparfaite puisqu'en réalité, les déplacements s'enchaînent. Le choix d'un mode est souvent conditionné par le précédent mode employé. Une personne utilisant sa voiture pour un déplacement est, dans la plupart des cas, contrainte d'effectuer un déplacement retour avec celle-ci.

Pour appréhender ce phénomène, l'analyse s'appuyant sur la notion de boucles de déplacements considère une boucle comme la totalité des déplacements du départ jusqu'au retour au domicile.

La chaîne de déplacements est constituée, dans la majorité des cas, d'une ou plusieurs boucles de déplacements. Une boucle de déplacements est constituée de l’ensemble des déplacements réalisés entre un départ du domicile et un retour au domicile. On appelle « boucle simple » une boucle composée uniquement de 2 déplacements. Il s’agit d’un aller-retour entre le domicile et une activité.

chaineetboucle

 

Un habitant du territoire du Syndicat des Mobilité de Touraine réalise en moyenne 3.98 déplacements par jour. La succession de ces déplacements constitue la chaîne de déplacements. Pour près de 97% des personnes enquêtées, la chaîne de déplacements est réalisée par un départ du domicile et un retour vers le domicile, 3% des personnes enquêtées sont soit parties pour leur premier déplacement d'un autre lieu que le domicile, soit ne sont pas retournées à leur domicile en fin de journée.

Les habitants du territoire du Syndicat des Mobilité de Touraine effectuent, en moyenne, 3 déplacements sur 4 en lien avec leur domicile. Un déplacement sur 4 est donc réalisé avec une origine et une destination différente du domicile (comme vu dans la partie Motifs combinés).

1.64 boucles de déplacements par jour et par personne

Un habitant du territoire du Syndicat des Mobilité de Touraine qui se déplace réalise 1.64 boucle de déplacements par jour. En prenant en compte les « immobiles », le nombre moyen de boucles est de 1.47.

2/3 des boucles sont des allers-retours du domicile vers le domicile

La figure suivante donne, pour $ID, la part de boucle selon le nombre de déplacements qui la compose.

Motif : Répartition du nombre de boucles selon leur longueur pour $ID

La figure suivante donne la répartition des boucles selon le nombre de déplacements du domicile au domicile réalisés par les habitants de $ID qui les composent, selon le découpage en "$BUTTON1".

Motif : Répartition du nombre de boucles selon leur longueur dans $ID

Représentation des boucles de déplacements

La figure suivante propose une représentation des boucles de déplacements réalisées par les habitants de $ID selon le motif. Elle permet de voir la succession de motifs entre le départ du domicile et le retour vers celui-ci.

Motifs : Représentation des boucles de déplacements pour $ID

Seules les boucles avec plus de 500 occurrences ont été prises en compte, cela représente environ 90% de l'ensemble des boucles réalisées par les habitants de $ID

SMT : Les flux de déplacements

Analyse des flux de déplacements

L'analyse des flux est tout autant enrichissante que complexe. Chaque déplacement est caractérisé par le secteur de résidence de la personne qui l'effectue, une origine, et une destination.

Ainsi, cette partie est scindée en deux approches:

- Les flux de déplacements des résidents du SMT, afin d'étudier les origines-destinations de leurs déplacements

- Les flux de déplacement dans le SMT, afin d'étudier le secteur de résidence des personnes qui s'y déplacent et l'origine de leurs déplacements.

La carte suivante représente les flux des habitants de $BUTTON1, vers et depuis $ID.

Flux : Représentation des flux de déplacements vers et depuis $ID

SMT : Flux de déplacement des résidents du Syndicat des Mobilités de Touraine

Ce chapitre s'intéresse au flux de déplacement des habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine dans le territoire du syndicat.

92% des déplacements des habitants sont effectués à l'intérieur du Syndicat des Mobilités de Touraine

La notion de mobilité se décline usuellement en 3 catégories :

  • La mobilité interne ne prend en compte que les déplacements effectués au sein du territoire.
  • La mobilité d’échange concerne les déplacements dont seule l’origine ou la destination est située sur le territoire.
  • La mobilité externe concerne les déplacements dont ni l’origine ni la destination ne sont situées sur le territoire.

Les déplacements internes et d’échange sont qualifiés de déplacements en lien avec le territoire.

Ces notions de types de déplacements permettent de caractériser l'autonomie d'un territoire. En effet, les déplacements d'échanges ou externes traduisent le "besoin" d'une personne de quitter son territoire de résidence. A contrario, les déplacements internes illustrent l'autonomie du territoire.

La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants de $ID selon le type de déplacement réalisé

Mobilité : Répartition des types de déplacement réalisés par les habitants de $ID

La figure suivante, donne pour les habitants des différents secteurs de résidence de $ID, la répartition des déplacements selon leur type.

Flux résidents :Part des déplacements selon leur type dans $ID

Pour un secteur, plus la proportion de déplacements internes est importante, plus le territoire est autonome. Une part importante de déplacement d'échange ou externe traduit la nécessité pour ces habitants de sortir de leur secteur de résidence pour exercer une activité et génère ainsi des flux de déplacements entre les secteurs de l'aire d'étude.

Les modes selon le type de déplacement

Les modes de déplacement sont très différents selon le type de déplacement : interne, échange ou externe.

Les trois figures suivantes donnent les parts modales selon le type de déplacement.

La figure suivante donne selon le  secteur de résidence de $ID, les parts modales pour les déplacements internes, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine et une destination à l'intérieur du secteur de résidence.

Flux résident : Parts modale dans les déplacements internes selon le secteur de résidence de $ID

La figure suivante donne selon le  secteur de résidence de $ID, les parts modales pour les déplacements d'échange, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine ou une destination dans le secteur de résidence.

Flux résidents : Parts Modales dans les déplacements d'échange selon le secteur de résidence de $ID

La figure suivante donne selon les différents secteurs du Noyau Urbain, les parts modales pour les déplacements externes, c'est-à-dire les déplacements qui ont ni une origine ni une destination dans le secteur.

Flux résidents : Modes dans les déplacements externes dans $ID

Les motifs selon le type de déplacement

La figure suivante donne selon le  secteur de résidence de $ID, la part de déplacement selon le motif d'activité, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine et une destination à l'intérieur du secteur de résidence.

Flux résidents : Le motif d'activité dans les déplacements internes selon le secteur de résidence de $ID

La figure suivante donne selon le  secteur de résidence de $ID, la part de déplacement selon le motif d'activité pour les déplacements d'échange, c'est-à-dire les déplacements qui ont une origine ou une destination dans le secteur de résidence.

Flux résidents : Motif d'activité dans les déplacements d'échange avec $ID

La figure suivante donne la part de déplacement selon le motif d'activité pour les déplacements externes.

Flux résidents : Motif d''activité dans les déplacements externes dans $ID

Les flux de déplacements dans le territoire

La carte suivante représente les flux dans $ID. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.

Flux résidents : Représentation des flux de déplacements dans $ID

La figure suivante représente la matrice Origine Destination des flux de déplacement dans $ID. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.

Flux résidents : Matrice des flux de déplacements dans $ID

SMT : Flux de déplacements dans le territoire

Déplacements à l'intérieur du Syndicat des Mobilités de Touraine, réalisés par les habitants et par les visteurs

Dans ce paragraphe, les déplacements seront étudiés au regard du Syndicat des Mobilités de Touraine comme destination en distinguant :

  • les pratiques de mobilité des résidents du SMT: Comment se déplacent les habitants du SMT dans le SMT ?
  • les pratiques de mobilité des non résidents: Comment les "visiteurs" du SMT s'y déplacent ?

87% des déplacements réalisés sur le territoire du Syndicat des Mobilités sont réalisés par les habitants du territoire. 155 400 déplacements (soit 13%) sont effectués par des personnes extérieures au territoire.

La figure suivante donne la part de déplacements à destination de $ID des habitants et des visiteurs, quel que soit le secteur d'origine des déplacements.

Flux : Répartition des déplacements dans $ID selon le secteur de résidence

La figure suivante donne la part de déplacements à destination de $ID selon les $TYPE de résidence, quel que soit le secteur d'origine des déplacements.

Flux : Répartition des déplacements à destination de $ID selon les $TYPE de résidence

La carte suivante représente la part des déplacements polarisés vers $ID des $TYPE par rapport à l'ensemble des déplacements réalisés par les habitants des $TYPE.

Flux : Part des déplacements polarisés vers $ID

Ce graphique présente les types de déplacements à destination de $ID selon le secteur de résidence, qu'importe le secteur d'origine du déplacement.

Flux : Types de déplacements à destination de $ID selon le secteur de résidence

  • Un déplacement est dit interne à un territoire donné lorsque l'origine et la destinations s'y trouvent
  • Un déplacement est dit en échange avec un territoire donné lorsque seule l'origine ou la destination s'y trouve

Les habitants du département en dehors du SMT effectuent globalement autant de déplacements en échange avec le SMT qu'à l'intérieur de ce dernier

Les modes de déplacements sur le Syndicat des Mobilités de Touraine

Il s'agit à présent d'étudier les modes utilisés pour se déplacer dans le Syndicat des Mobilités de Touraine, en distinguant les résidents et les non-résidents.

Flux : Parts modales des résidents de $ID

Flux : Parts modales des non-résidents de $ID

Les modes de déplacement sont différents entre les habitants du SMT et les visiteurs; la place des modes motorisés est bien plus importante, aux dépends principalement des modes actifs.

Ce constat vaut aussi bien pour les visiteurs issus du reste du SCoT ou du reste du département, comme l'illustre le graphique ci-dessous.

Modes : Parts modales à destination de $ID selon le secteur de résidence

Afin de nuancer le constat pré-établit selon lequel les déplacements des visiteurs sont effectués principalement en modes motorisés, aux dépends des modes actifs, le graphique ci-dessous distingue les modes en échange et les modes internes au SMT.

Les déplacements en échange sont réalisés à près de 90% en modes motorisés. Cependant, lorsqu'un visiteur est amené à se déplacer à l'intérieur du SMT, plus de 20% de ses déplacements sont réalisés en modes actifs.  

Modes : Parts modales des déplacements pour les non-résidents de $ID selon le type de déplacement

Les motifs de déplacements sur le Syndicat des Mobilités de Touraine

Ce chapitre permet d'analyser les motifs de déplacements des personnes sur le territoire du SMT, en distinguant les résidents et les non-résidents.

Flux : Répartition des déplacements par activité pour les résidents de $ID

Flux : Répartition des déplacements par activité pour les non-résidents de $ID

Les personnes ne résidant pas a SMT sont amenées à s'y déplacer à 34% pour le motif du travail.

Afin de mieux identifier les secteurs de destination selon le motif de déplacement des non-résidents, le graphique ci-dessous fournit ce croisement et la carte permet de cartographier l'information.

Flux : Secteur de destination des déplacements réalisés par les non-résidents de $ID selon le motif d'activité

Flux : Secteur de destination des déplacements réalisés par les non-résidents de $ID

SMT : Les dynamiques urbaines

Les analyses d’Enquêtes Ménages réalisées en France ont toutes fait l’objet d’analyses sur les déplacements mais se sont rarement intéressées à la localisation spatiale et temporelle des personnes et des voitures. Les pulsations urbaines constituent donc une analyse originale de ces enquêtes, permettant de mieux appréhender le fonctionnement d’un territoire, et notamment l’interaction entre urbanisme et déplacements. L’étude des pulsations urbaines est le fruit d’un travail coopératif entre le CEREMA, le CETE de Lyon et l’Université Lumière Lyon 2.

Pulsations urbaines : observer les rythmes de la ville

L'illustration ci-dessous donne une représentation de l'EMC² :

  • avec le point de vue des déplacements (en haut), approche traditionnelle de ce type d'enquête dans laquelle chaque déplacement est décrit, de sa zone d'origine à sa zone de destination.
  • avec le point de vue des pulsations urbaines (en bas), les résultats de l'enquête sont observés en "négatif". En effet, puisque les déplacements renseignent l'origine, la destination et les motifs de départ et d'arrivée, il est possible d'analyserles pulsations urbaines.
pulsations urabines

 

Cette approche ne s’intéresse donc pas aux déplacements mais aux personnes et au temps passé. Elle permet de savoir :

  •  Qui est présent dans les différents secteurs du territoire,
  •  Quelles activités sont pratiquées, où, quand et sur quelle durée,
  •  Quelles sont les évolutions au cours de la journée.

Ces thèmes font l'objet de l'analyse ci-dessous.

Les dynamiques urbaines selon le secteur de résidence

La figure suivante donne la part de temps consacré aux différentes activités pour les habitants de $ID au cours de la journée.

Dynamiques urbaines : Activité des habitants de $ID durant une journée

La durée quotidienne de déplacement est légèrement différente de celle calculée dans le chapitre "mobilité". En effet, pour être cohérent avec les règles du CEREMA, les durées et distances de déplacement ne comptabilisent pas les déplacements liés aux motifs suivant : tournée professionnelle; tournée de magasin sans achat ; Faire une promenade, du « lèche-vitrines », prendre une leçon de conduite. Tandis qu'ils sont pris en compte dans cette analyse. 

5% de la journée

C'est en moyenne la part de la journée consacrée par un habitant du Syndicat des Mobilités de Touraine à se déplacer, soit 71 minutes.

En ne prenant en compte que le temps passé hors du domicile, ce taux atteint 18% du temps.

La figure suivante donne, pour les habitants de $BUTTON1, le profil journalier d'activités auxquelles les personnes sont occupées. Ainsi pour chaque heure de la journée, cette analyse donne le nombre de personnes réalisant une activité spécifique.

Dynamique Urbaine : Profil journalier d'activité pour les habitants de $BUTTON1

Les dynamiques urbaines selon le secteur de résidence

Cette partie permet d'analyser et de comparer les rythmes en fonction du profil des habitants

La figure suivante donne pour les habitants du $ID, la répartition du temps alloué aux différents motifs d'activité (en "$BUTTON1) et selon le genre.

Dynamiques urbaine : Activité des habitants de $ID selon le genre durant une journée

La figure suivante donne pour les habitants du $ID, la répartition du temps alloué aux différents motifs d'activité (en "$BUTTON1) selon l'âge.

Dynamiques urbaine : Activité des habitants de $ID selon l'âge durant une journée

La figure suivante donne pour les habitants du $ID, la répartition du temps alloué aux différents motifs d'activité (en "$BUTTON1) selon l'occupation.

Dynamiques urbaine : Activité des habitants de $ID selon l'occupation durant une journée

Les dynamiques urbaines selon le secteur de présence

Cette partie permet d'étudier les dynamiques urbaines du point de vue des territoires. Cela renseigne sur le fonctionnement de différents secteurs.

Par exemple, le secteur "Tours Coeur de Ville" voit sa population augmenter de façon importante (+ 8 000 personnes) au cours de la journée. A l'inverse, le secteur Ouest Syndicat D30 se vide d'environ la moitié de sa population.

La figure suivante donne le profil au cours de la journée du nombre de personnes selon le type d'activité pour les personnes présentes dans le secteur "$BUTTON1".

Dynamique Urbaine : Profil journalier d'activité pour les personnes présentes dans le $BUTTON1

La figure suivante donne le profil au cours de la journée du nombre de personnes présentes dans le secteur "$BUTTON1" selon leur secteur de résidence.

Dynamique Urbaine : Profil journalier du secteur de résidence des personnes présentes dans "$BUTTON1"

Typologie des territoire selon le type d'activité

La figure suivante propose l'indicateur "activité" basé sur le temps de présence des habitants de $ID dans les différents secteur du découpage $BUTTON1.

Dynamiques urbaine : indicateur d'activité selon le secteur de présence dans le $ID

La carte suivante donne une représentation cartographique de l'indicateur d'activité pour "$BUTTON1" selon le découpage en "$BUTTON1".

Dynamique Urbaine : Cartographie de l'indicateur "activité" pour l'activité "$BUTTON2" pour le $ID

SMT : Impact environnemental

Diagnostic Énergie Émissions des Mobilités (DEEM) des résidents

EMI : Part des différents secteur d'activité dans les émissions de $BUTTON1 sur $ID

Quelle est la part des transports dans les émissions ?

Ce paragraphe propose un panorama des émissions de GES et de polluants sanitaires sur le territoire.

Cette analyse s'appuie sur l'inventaire des émissions atmosphériques réalisé par l'Association Agrée de la Qualité de l'Air de la région Centre Lig'Air  pour l'année de référence 2016.  Cet inventaire consiste à estimer les quantités émises d'une quarantaine de polluants parmi lesquels SO2, NOX, CO, PMtotales, PM10, PM2,5, COVNM, NH3, CO2, CH4, N2O pour chaque source localisée dans la région Centre-Val de Loire.
L’année de référence définie est l’année 2016.

Ce rapport est en téléchargement libre sur le site internet de Lig'Air à l'adresses suivante  : https://www.ligair.fr/les-moyens-d-evaluation/inventaire-des-emissions-1

Pour rendre l’interprétation de l’inventaire par le grand public plus explicite, les émissions sont  restituées au format SECTEN6. Il convient de noter que le format SECTEN regroupe les émissions du «résidentiel»et «tertiaire»dans un même secteur. Néanmoins, par souci de détail, Lig’Air a dissocié les émissions «résidentiel»et «tertiaire»en deux catégories.

Les résultats de l'inventaire régional des émissions atmosphériques se décline sur le secteur d'activité suivant :

  • Extr. transf. et distr. de l'énergie : Extraction, transformation et distribution d’énergie
  • Industrie : Industrie manufacturière, traitement des déchets,  construction
  • Résidentielle
  • Tertiaire : Tertiaire, commercial et institutionnel
  • Agriculture : Agriculture, sylviculture et aquaculture hors UTCF
  • Transport routier :Transport routier
  • Transports non routiers : Modes de transports autres que routier
  • Hors total: Emetteurs non inclus dans le total France

Cas particulier de la biomasse : Selon les définitions retenues par la CCNUCC7 et compte tenu du cycle court du carbone de la biomasse, les  émissions  de  CO2 issues  de  la  combustion  de  la  biomasse  ne  sont  pas  comptabilisées ici. Le  gaz carbonique émis est considéré neutre en termes d’émissions de  gaz  à  effet  de  serre  du  fait  notamment que le CO2 émis sera à nouveau recyclé lors de la croissance des végétaux, ce qui est le cas en France et en Europe où la forêt s’accroît régulièrement.

Précisions sur les émissions rapportées dans le secteur «Hors total» Relativement  aux  périmètres  de  la  CEE-NU8/NEC9, les  émissions  répertoriées  hors  total  national  sont  les suivantes : les émissions maritimes internationales, les émissions de la phase croisière (≥ 1000 m) des trafics aériens domestique et international, ainsi que les émissions des sources biotiques  de l'agriculture et des forêts et les émissions des sources non-anthropiques.

La figure suivante donne la répartition des émissions de $BUTTON1 sur le territoire de $ID par secteur d'activité

EMI : Répartition des émissions de $BUTTON1 selon le secteur d'activité pour $ID

La figure suivante donne la répartition des émissions de $BUTTON1 sur le territoire de $ID par secteur d'activité

EMI : Répartition des émissions de PES selon le secteur d'activité pour $ID

La figure suivante donne la part des transport routiers dans les émissions totales sur le territoire de $ID.

EMI : Part du transport routier dans les émissions totales sur le territoire de $ID

La figure suivante donne la part des émissions de $BUTTON1 liées aux transports routiers dans les émissions totales de la commune.

EMI : Part des transports routiers dans les émissions communales de $BUTTON1

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Le Diagnostic Energie Emissions des Mobilités

Le Diagnostic Energie Emissions des Mobilités (DEEM) est une démarche qui vise notamment à partir des données d’enquêtes déplacements à établir un diagnostic des consommations énergétiques et des émissions de polluants liées aux mobilités des habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine.
Les émissions de polluants concernent les émissions de polluants locaux réglementés et les émissions de gaz à effet de serre.

Le DEEM vise à caractériser un système de déplacements à travers les indicateurs suivants:

  • le nombre de déplacements
  • les distances parcourues (km)
  • les consommations énergétiques (tep)
  • les polluants locaux précurseurs de l'ozone (g): le monoxyde de carbone CO, les composés organiques volatiles COV, les oxydes d’azote NOx.
  • les particules (Ps) (g): particules de diamètre aéraulique < 10 microns (PM10), les particules liées à l'abrasion des pneus et aux freinages des véhicules particuliers.
  • les gaz à effet de serre (GES) (g) : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et le protoxyde d’azote N2O, et un équivalent CO2 (CO2eq).

Les consommations et émissions liées aux déplacements en Indre-et-Loire

La figure suivante donne la répartition des $BUTTON1 liés aux déplacements des habitants du département selon leur $TYPE de résidence

DEEM : Répartition des $BUTTON1 en Indre-et-Loire

La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants du département selon leur $TYPE de résidence

Mobilité : Répartition des volumes de déplacements en Indre-et-Loire

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Les consommation et émissions selon le type de déplacement

 Les déplacements internes sont les déplacements qui ont une origine et une destination dans le Syndicat des Mobilités de Touraine

 Les déplacements en échange sont les déplacements qui vont du Syndicat des Mobilités de Touraine vers l'extérieur ou qui viennent de l'extérieur vers le  Syndicat des Mobilités de Touraine

 Les déplacements externes sont les déplacements qui n'ont aucun lien avec le Syndicat des Mobilité de Touraine, c'est-à-dire avec une origine et une  destination en dehors du Syndicat des Mobilités de Touraine

Les déplacements d'échanges et externes ne représentent que 8% des déplacements réalisés par les habitants du SMT mais ils pèsent pour 48% des consommations d'énergie des habitants pour se déplacer

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La figure suivante donne la répartition des déplacements réalisés par les habitants de $ID selon le type de déplacement réalisé

Mobilité : Répartition des types de déplacement réalisés par les habitants de $ID

La figure suivante donne la répartition des $BUTTON1 selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID

 

Répartition des $BUTTON1 selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID

La figure suivante donne la répartition des distances totales cumulées selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID

Répartition des distances totales cumulées de déplacements réalisés par les habitants de $ID

55% des kilomètres parcourus par les habitants sont liés à des déplacements d'échange ou externes

Les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine parcourent quotidiennement plus de 8 635 498 km dont 5 890 684 dans le département d'Indre-et-Loire.

C'est donc près de 30% des kilomètres parcourus par les habitants du SMT qui sont réalisés en dehors du département.

La distance total moyenne selon le type de déplacement est de :

  • 3.76 km pour un déplacement interne,
  • 66 km pour un déplacement d'échange,
  • 15.3 km pour un déplacement externe.

On retrouve dans la figure de gauche une répartition analogue à celle du graphique "répartition des consommations énergétiques selon le type de déplacement", il existe en effet un lien direct entre kilomètres parcourus et consommation, puis émissions de polluants.

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La figure suivante donne la part de l'impact environnemental unitaire des déplacements selon le type (interne, échange et externe). Afin de fournir des premiers éléments de compréhension, cette analyse est complétée par la part des déplacements et des distances parcourues également selon le type.

DEEM : Part des l'impact environnemental selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID

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Consommation et émissions totales selon le secteur de résidence

La figure suivante donne une représentation cartographique des quantités de "$BUTTON1" consommées/émises selon le découpage par "$BUTTON2".

DEEM : Quantité de $BUTTON2 sur $ID

À l'échelle infra-territoriale, ce sont également les déplacements d'échange entre deux secteurs qui sont les plus contributeurs à la consommation d'énergie ou aux émissions polluantes.

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La figure suivante donne les quantités totales de l'indicateur "$BUTTON2" sur le secteur de résidence des habitants de $ID, selon le découpage par "$BUTTON1".

Le type de déplacement (interne, échange ou externe) est définit ici par rapport au secteur de résidence "$BUTTON1" et non pas par rapport de $ID dans sa totalité.

DEEM : Consommation et émission selon le secteur de résidence $BUTTON1

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SMT : Consommations et émissions des personnes

Ce chapitre propose une analyse des consommations et émissions moyennes par personne, les résultats sont ensuite déclinés selon le profil des habitants (genre, âge et occupation)

$ID : chifres clés des émissions par personne

Les consommations et émissions par habitant sont calculées sur la base des déplacements totaux (c'est-à-dire internes,  d'échanges et externes).

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Consommation moyenne d'énergie et émissions polluantes par personne et par jour pour se déplacer

Le graphique suivant donne la consommation ou les émissions moyennes quotidiennes des habitants du $ID pour se déplacer, en comparaison avec les autres $TYPE du département. L'indicateur "$BUTTON1" est calculée sur la distance totale du déplacement.

DEEM : Impact environnemental par habitant selon les $TYPE du département d'Indre-et-Loire

Le graphique suivant propose une analyse infra-territoriale de la consommation ou des émissions moyennes quotidiennes selon le secteur de résidence dans le $ID.

DEEM : Impact environnemental selon le secteur de résidence dans $ID

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La figure suivante donne une représentation cartographique des consommation/émissions par habitants selon le découpage par "$BUTTON2".

DEEM : Cartographie des $BUTTON1 par habitants pour $ID

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Courbe de Lorenz

La courbe de Lorenz est la représentation graphique de la fonction qui, à la part x des détenteurs d'une part d'une grandeur, associe la part y de la grandeur détenue. Elle a été développée par Max O. Lorenz en vue d'une représentation graphique des inégalités de revenu.

Appliqué ici la courbe de Lorenz associe à une part de la population en abssice, la part des consommation/émissions qu'ils générent.

DEEM : Courbe de Lorenz pour $ID

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Consommation et émissions polluantes selon le profil des habitants

Consommation moyenne d'énergie et émissions polluantes selon le genre

La figure suivante donne la part des hommes et des femmes résidant dans $ID dans les émissions / consommation de $BUTTON1.

DEEM : Part des genres dans les $BUTTON1 pour $ID

 38% de plus d'émission de GES pour les hommes

La figure suivante donne pour $BUTTON1, les consommations/émissions moyennes journalières par habitant et selon le genre pour $ID

DEEM : Émission de GES selon le genre pour $ID

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Consommation moyenne d'énergie et émissions polluantes selon l'âge

La figure suivante donne la part des différentes classes d'age dans les émissions / consommation de $BUTTON1 pour les habitants de $ID.

DEEM : Part des classes d'âge dans les $BUTTON1 pour $ID

La figure suivante donne la répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID

Population : Répartition de la population selon les classes d'âge pour $ID

Les "25-49 ans" ont impact environnemental nettement plus important que la moyenne de la population.

La figure suivante donne pour $BUTTON1, les consommations/émissions moyennes journalières par habitant et selon les classes d'âge pour $ID.

DEEM : Émission de GES selon les classes d'âge pour $ID

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Consommation moyenne d'énergie et émissions polluantes selon l'occupation

La figure suivante donne la part des classes d'occupation dans les émissions / consommation de $BUTTON1 pour $ID.

DEEM : Part des classes d'occupation dans les $BUTTON1 pour $ID

L'impact environnemental des personnes déclarant travailler à "plein temps" est beaucoup plus marqué que pour le reste de la population.

DEEM : Émission de GES selon l'occupation pour $ID

SMT : Consommation et émissions par déplacements

$ID : chifres clés des émissions par déplacements

Ce chapitre traite des émissions moyenne par déplacement. Dans cette première partie, l'impact environnemental est calculé pour tous types de déplacements confondus (c'est-à-dire les déplacements interne, d'échange ou externe) et sur la longueur totale du déplacement.

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Le graphique suivant donne la consommation ou les émissions moyennes par déplacement pour les habitants du $ID, en comparaison avec les autres $TYPE du département. L'indicateur "$BUTTON1" est calculée sur la distance totale du déplacement et regroupe les déplacements internes, d'échange et externes.

DEEM : Impact environnemental par déplacement selon les $TYPE du département d'Indre-et-Loire

Le graphique suivant propose une analyse infra-territoriale de la consommation ou des émissions moyennes par déplacement selon le secteur de résidence dans le $ID.

DEEM : Impact environnemental par déplacement selon le secteur de résidence dans $ID

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L'impact environnemental d'un déplacement est principalement lié :

  • au mode utilisé : une analyse de l'impact environnemental selon les modes est proposé dans le chapitre suivant.
  • à la distance de déplacement

Pour les différents secteur du territoire, il est donc normal de voir une forte analogie entre l'impact environnemental des déplacements et la distance moyenne d'un déplacement (graphique de droite)

 

La figure suivante donne, pour $ID,  la distance moyenne d'un déplacement selon le découpage en "$BUTTON1"

Mobilité : Distance moyenne d'un déplacement pour les habitants dans $ID

La figure suivante donne une représentation cartographique des consommation/émissions unitaire par déplacement selon le secteur de résidence "$BUTTON2".

DEEM : Cartographie des $BUTTON1 par déplacement pour $ID

Cette seconde partie de l'analyse de l'impact environnemental des déplacements, vise à le caractériser selon le type de déplacement réalisé (interne, échange et externe).

La figure suivante donne la part de l'impact environnemental unitaire des déplacements selon le type (interne, échange et externe). Afin de fournir des premiers éléments de compréhension, cette analyse est complétée par la part des déplacements et des distances parcourues également selon le type.

DEEM : Part des l'impact environnemental selon le type de déplacement réalisé par les habitants de $ID

Bien qu'il ne représente que 6% des déplacements des habitants du territoire, les déplacements d'échange (c'est-à-dire avec une origine dans le SMT et une destination hors du SMT ou une origine du hors du SMT et une destination dans le SMT) ont un fort impact environnemental. Cela s'explique en partie par des déplacements plus long et l'abandon des modes actifs au profit des modes motorisés (voiture, train ..)

Les graphiques suivants donnent les émissions unitaires par déplacement selon le type.

La figure suivante donne les émissions moyennes en $BUTTON1 selon le type de déplacement dans $ID.

DEEM : Émissions moyennes en $BUTTON1 selon le type de déplacement dans $ID

SMT : Consommations et émissions selon le mode

Consommations et émissions selon le mode de déplacement

La figure suivante donne, pour $ID, les parts modales des déplacements en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants. Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements (internes, échanges et externe).

DEEM : Parts modales, consommation et émissions pour $ID

 83% des consommations d'énergie sont générées par les modes motorisés

Les modes actifs (marche et vélo notamment) n'ont aucun impact sur l'environnement.

Les modes motorisées et particulièrement la voiture ont un impact fort. Alors que leur part modale est de 53 %, les déplacements en mode motorisé sont responsables de 83 % des consommations d'énergie, 84 % des émissions de GES, 64 % des émissions d'oxydes d'azote et 48 % des émissions de particules fines.

Alors que leur part modale est de 12 %, les déplacements en mode collectif sont responsables de 17 % des consommations d'énergie, 16 % des émissions de GES, 36 % des émissions d'oxydes d'azote et 52 % des émissions de particules fines. L'analyse des modes agrégés montre que l'impact environnemental des modes collectifs est négativement très impacté par les "transports collectifs inter-urbains" et les "autres transports collectifs".

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Impact environnemental unitaire des déplacements

La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, la consommation unitaire par déplacement.

DEEM : Consommation unitaire par déplacement selon le mode pour $ID

La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, les émissions d'oxydes d'azote unitaires par déplacement.

DEEM : Émission de NOX unitaire par déplacement selon le mode pour $ID

Les résultats de consommation ou d'émission unitaires sont à analyser au regard de la longueur du déplacement. La figure de droite pour les déplacements réalisés par les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine, les distances moyennes par déplacement selon le mode.

Les "Autres transports collectifs" regroupe :

  • Passager Autres trains (intercité, TET…)
  • Transport employeur (exclusivement)
  • Transport Fluvial ou maritime (hors transrade militaire).
  • Passager TGV
  • Avion

Pour les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine, les déplacements "Autres transports collectifs" sont des déplacements réalisés en TGV.

La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, les émissions de GES unitaire par déplacement.

DEEM : Émission de GES unitaire par déplacement selon le mode pour $ID

La figure suivante donne, pour les déplacements réalisés par les habitants de $ID, les émissions unitaires de particules fines par déplacement.

DEEM : Émission unitaire de PM par déplacement selon le mode pour $ID

DEEM : Distances moyennes des déplacements selon le mode pour $ID

Ainsi, si les "Autres Transport Collectif" présentent de fortes consommations unitaires, ces déplacements sont des déplacements long (319km en moyenne contre 10km pour le transport collectif urbain et la voiture et 43 km pour les transport collectifs inter-urbains).

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Impact environnemental des déplacements en voiture

La figure suivante donne, pour $ID, pour les déplacements en voiture, leur impact environnemental selon le type de déplacement.

DEEM : Déplacements, consommation et émissions des déplacements en voiture pour $ID

Pour les déplacements en voiture :

  • la part de déplacements internes est de 88 % et représente environ 55 % de l'impact environnemental.
  • la part des déplacements en échange est de seulement 10 % avec un impact environnemental de 38 %.

L'impact environnemental semble être très lié aux distances parcourues.

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La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition des déplacements réalisés en voiture selon des classes de distance.

DEEM: Répartition du nombre de déplacements réalisés en voiture selon les classes de distance dans $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition de la distance totale en voiture selon des classes de distance.

DEEM: Répartition de la distance totale en voiture selon les classes de distance dans $ID

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon les classes de distance en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants . Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements (internes, échanges et externe).

DEEM : Déplacements, distances, consommation et émissions selon les classes de distances pour $ID

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Impact environnemental selon le type de motorisation

Pour les voitures particulières, les informations contenues dans les enquêtes ménages déplacements permettent d'identifier les véhicules selon les classes d'émissions de COPERT 4. Chaque véhicule est identifié par son age, le type de carburant utilisé et sa puissance fiscale. L'âge  du  véhicule permet  ainsi de  déterminer la  classe EURO  du véhicule.

Le carburant du véhicule et sa puissance fiscale permettent ensuite d'obtenir la catégorie du véhicule utilisée pour le calcul des émissions. Dans la dé-marche DEEM, ces catégories sont nommées classes "Copert". L'exploitation spécifique des enquêtes ménages permettent de décrire le parc automobile possédé par les résidents  du territoire  d'enquête en  statique (distribution en  nombre de  véhicules) et en dynamique (distribution en vehicules-km) selon ces classes Copert.

Source : Note   Méthodologique  Le Diagnostic Énergie Émission des Mobilités

La figure suivante, donne pour $ID, la répartition du parc automobile selon le type d'énergie.

Equipement : Répartition du parc automobile selon le type d'énergie

Le parc "diesel" représente 53 % du parc automobile du Syndicat des Mobilités de Touraine, 58 % des déplacements réalisés en voiture sont réalisés en voiture diesel, cela représente 63 % des distances totales parcourues en voiture. Le diesel représente :

  • 61 % des consommations énergiques lié aux déplacements en voiture
  • 61 % des émissions de GES liés aux déplacements en voiture
  • 85 % des émissions d'oxyde d'azote liés aux déplacements en voiture
  • 96 % des émissions de particules fines liés aux déplacements en voiture

Cette analyse confirme l'importance du diesel dans les émissions de polluants à effets sanitaires. (NOx et PM)

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le type de motorisation en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants . Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements (internes, échanges et externe).

DEEM : Déplacements, distances, consommation et émissions selon le type de motorisation pour $ID

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Impact environnemental des déplacements en transport collectif

La figure suivante donne, pour $ID, pour les déplacements en mode collectif, leur impact environnemental selon le type de déplacement.

DEEM : Déplacements, distances parcourues, consommation et émissions des déplacements en mode collectif pour $ID

SMT : Consommations et émissions selon le motif

Consommations et émissions selon le motif

L'impact environnemental des déplacements selon le motif est ici analysé selon les motifs combinés. Pour rappel, les motifs combinés sont l'association du motif à l’origine avec le motif à destination, indépendamment du sens du déplacement. Les déplacements du domicile vers le travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné “domicile ⇄ travail”. Les déplacements secondaires correspondent à des déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.

Rappels sur les motifs combinés

3/4 des déplacements sont en lien avec le domicile :

  • 20 % concerne des déplacements "domicile  ⇄ loisirs"
  • 15 % concerne des déplacements "domicile ⇄ Travail"
  • 14 % concerne des déplacements "domicile ⇄ Achats"
  • 11 % concerne des déplacements "domicile ⇄ Formation"

Comme cela a déjà été vu précédemment, le mode et la distance de déplacement sont des facteurs déterminants de la consommation et de l'impact environnemental.

La distance moyenne de déplacement est très hétérogène selon le motif (18.5 km pour les déplacements domicile ⇄ travail et seulement 3,3 km pour les déplacement domicile ⇄ accompagnement).

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La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Motifs : Répartition des motifs combinés pour $ID

La figure suivante donne la distance moyenne des déplacements selon le motif combiné pour les résidents de $ID.

Motif : Distances moyennes de déplacements selon le motif combiné pour les résidents de $ID

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Consommations et émissions totales des déplacements selon le motif combiné

 36% des émissions de GES sont dues aux déplacements domicile  ⇄  travail

Si les déplacements domicile  ⇄ travail ne représentent que 15 % des déplacements, de part leur longueur et le mode ils représentent

  • 36% de la consommation énergétique
  • 36% des émission de GES
  • 37% des émissions d'oxyde d'azote
  • et 45% des émissions de particules fines

Les déplacements domicile - travail se positionnent avec fort enjeux dans l'impact environnemental des déplacements

La figure suivante donne la répartition des $BUTTON2 selon les motifs combinés représentés par $BUTTON1 pour $ID

DEEM : Répartition des $BUTTON2 des motifs combinés pour $ID

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La figure suivante donne les $BUTTON2 selon le motif combiné (représentés en $BUTTON1) pour les résidents de $ID. Cette analyse porte sur les déplacements totaux (c'est-à-dire interne, échange et externe).

DEEM : Poids des $BUTTON2 selon le motif combiné pour les résidents de $ID

Consommations et émissions unitaires des déplacements selon le motif combiné

La figure suivante donne les $BUTTON2 unitaires par déplacement pour chaque motif combiné (représenté en $BUTTON1) pour les résidents de $ID. Cette analyse porte sur les déplacements totaux (c'est-à-dire interne, échange et externe).

DEEM : Poids des $BUTTON2 unitaires par déplacement par motif combiné pour les résidents de $ID

SMT : Consommations et émissions dans les flux de déplacement

Consommations et émissions dans les flux de déplacement

La carte suivante représente l'impact environnemental des flux dans $ID. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.

DEEM : Impact environnemental dans les flux dans $ID pour les habitants de $ID

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La figure suivante représente l'impact environnemental de $BUTTON1 des flux de déplacement dans $ID pour les habitants de $ID. Elle prend donc en compte l'origine et la destination des déplacements interne des habitants de $ID.

DEEM : Impact environnemental dans les flux dans $ID pour les habitants de $ID

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Afin de renseigner un peu plus précisemment la nature des déplacements d'échange, les deux figure suivantes donnent (a gauche) la part de déplacements et (à droite) la part de l'impact environnemental selon le territoire d'échange.

DEEM : Nombre de déplacement selon les types flux pour les habitants de $ID

DEEM : Part de l'impact environnemental dans les types flux pour les habitants de $ID

DEEM : Impact environnemental dans les types flux pour les habitants de $ID

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La figure suivante représente l'impact environnemental de $BUTTON1 des flux de déplacement pour les habitants de $ID. Elle prend donc en compte l'origine et la destination de l'ensemble des déplacements des habitants de $ID.

DEEM : Impact environnemental dans les flux hors $ID pour les habitants de $ID

Les chapitres précédents ont mis en évidence l'importance de l'impact environnemental des déplacements d'échange entre le SMT et les autres territoires, à la fois dans le département de l'Indre-et-Loire mais aussi avec le reste de la France.

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Consommations et émissions unitaires

Ce paragraphe traite des consommations et des émissions unitaires, c'est-à-dire moyennes pour un déplacement selon l'origine et la destination

Le graphique suivant donne l'impact environnemental moyen en $BUTTON1 par déplacement pour les déplacements d'échange avec $ID pour les habitants de $ID

DEEM : consommation et émissions unitaires des déplacements en échange avec $ID pour les résidents de $ID

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La figure suivante représente l'impact environnemental de $BUTTON1 par déplacement des flux de déplacement dans $ID pour les habiatnts de $ID. Elle prend donc en compte l'origine et la destination des déplacements interne des habitants de $ID.

DEEM : Impact environnemental unitaire dans les flux dans $ID pour les habitants de $ID

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Le graphique suivant donne l'impact environnemental en $BUTTON1 par déplacement selon le secteur d'origine et de destination dans $ID

DEEM : consommation et émissions unitaires des déplacements dans $ID pour les résidents de $ID

SMT FOCUS : Transports en commun Fil Bleu

Ce focus propose une analyse détaillée des déplacements réalisés sur le réseau de transports en commun Fil Bleu, par les habitants du département d'Indre et Loire

Pour les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine, le réseau Fil Bleu c'est...

Focus TC : Chiffres clés

Qui sont les usagers du réseau "Fil Bleu"

91% des déplacements réalisés sur le réseau Fil Bleu le sont par des habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine.

Les habitants du territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine réalisent quotidiennement près de 115 500 déplacements sur le réseau "Fil Bleu" soit 91% de l'ensemble des déplacements réalisés sur le réseau Fil Bleu.

  • 9% des déplacements sont réalisés par des personnes extérieures au territoire du Syndicat des Mobilités de Touraine dont:
    • 2% sont des résidents du reste du SCoT Agglomération Tourangelle ( ~ 2 600 déplacements)
    • 7% sont des résidents du reste du département(~ 8 350 déplacements)

Focus TC : Répartition des secteurs de résidence des usagers du réseau "Fil Bleu"

Il est à noter que l'EMC² étant une enquête à destination des habitants du département d'Indre et Loire, toutes les personnes n'y résidant pas ne sont pas comptées. Par exemple, un habitant de Paris se déplaçant sur Tours et utilisant le réseau Fil Bleu n'apparaît pas ici.

Focus TC : Répartition des déplacements en transport en commun des habitants du département d'Indre et Loire

Le réseau Fil Bleu représente 71% de tous les déplacements en transport en commun du département

Plus de 178 000 déplacements quotidiens sont réalisés en transports en commun par les habitants du département d'Indre et Loire.

  • 71% de ces déplacements sont réalisés sur le réseau Fil Bleu soit 126 400 déplacements quotidiens,
  • 24% sur un réseau de transport collectif inter-urbain,
  • 5% avec un autre transport collectif.

La suite de ce focus ne portera que sur les déplacements réalisés sur le réseau Fil Bleu par les habitants du Syndicat des Mobilités de Touraine.

0.41 déplacement par jour et par personne sur le réseau "Fil Bleu"

Le taux de mobilité sur le réseau Fil Bleu correspond au nombre de déplacements réalisés quotidiennement par personne.

Un habitant du Syndicat des Mobilités de Touraine réalise quotidiennement 3.98 déplacements tous mode confondus, dont 0.41 sur le réseau "Fil Bleu".

Ce sont les habitants du secteur de "Tours Centre" qui ont le taux de mobilité en Fil Bleu le plus élevé avec 0.57 déplacements par jour, ce taux atteint même 0.78 sur le sous secteur "Tours Centre Est". Les habitants de "Tours Centre" réalisent quotidiennement près de 44 000 déplacements sur le réseau "Fil Bleu".

A contrario, les secteurs "Nord Syndicat D10" et Ouest Syndicat" ont le taux de mobilité "Fil Bleu" le plus faible avec respectivement 0.22 et 0.20 déplacement par jour.

La figure suivante donne le "$BUTTON1" des habitants de $ID sur le réseau "Fil Bleu" selon le découpage en "$BUTTON2"

Focus TC : $BUTTON1 des habitants de $ID sur le réseau "Fil Bleu"

La figure suivante donne une représentation cartographique de l'indicateur "$BUTTON1"des habitants de $ID sur le réseau "Fil Bleu" selon le découpage en secteurs "$BUTTON2"

Focus TC : $BUTTON1 des habitants de $ID sur le réseau "Fil Bleu"

Les déplacements des 11-24 ans représentent plus de 50% des déplacements sur le réseau "Fil Bleu"

Les 11-17 ans sont à l'origine de 23% des déplacements réalisés sur le réseau "Fil Bleu", bien qu'ils ne représentent que 8% de la population. De la même manière les 18-24 ans représentent 28% des déplacements pour 12% de la population.

La classe d'âge 25-49 ans est celle qui effectue le plus de déplacements sur le réseau "Fil Bleu", avec près de 32 400 déplacements quotidiens soit 28% des déplacements Fil Bleu. Ce volume de déplacements important s'explique :

  • Une hyper-mobilité marquée pour cette classe d'âge avec 4.63 déplacements par jour et par personne
  • Une part importante de la population appartenant à cette classe d'âge (31%)

Focus TC : Part de déplacement sur le réseau "Fil Bleu" selon les classes d'âge

Focus TC : Parts modales Fil Bleu selon la classe d'âge

Focus TC : Part de déplacement sur le réseau "Fil Bleu" selon l'occupation

51% des déplacements sur le réseau "Fil Bleu" réalisés par des scolaires et des étudiants

Les scolaires sont à l'origine de 30% des déplacements sur le réseau Fil Bleu soit près de 34 500 déplacements, et les étudiants de 21% soit 24 200.

La catégorie de personnes déclarant exercer un travail, à temps plein ou à temps partiel, est la seconde catégorie la plus utilisatrice du réseau "Fil Bleu" avec une part de 27% des déplacements.

Focus TC : Parts modales en Fil Bleu selon l'occupation

Abonnement Transport en Commun

26% des habitants du territoire déclarent posséder un abonnement de transports en commun

28% des femmes déclarent avoir un abonnement TC contre 23% pour les hommes

Les 11-17 sont 58% à posséder à abonnement TC, et 43% pour les 18-24 ans contre seulement 22% pour les 25-49 ans.

54% des scolaires et 40% des étudiants résidents sur le territoire ont un abonnement TC.

Focus TC : Possesion d'un abonnement TC

Le figure ci-dessous donne la répartition de la population avec ou sans abonnement selon le découpage en "$BUTTON1"

Focus TC : Possesion d'un abonnement TC selon le secteur de résidence

Les motifs de déplacements en "Fil Bleu"

Le motif est analysé ici vis à vis du “motif combiné” , c'est à dire l'association du motif à l’origine avec le motif à destination, indépendamment du sens du déplacement. Les déplacements du domicile vers le travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné “domicile-travail”. Les déplacements secondaires correspondent à des déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.

Les deux figures suivantes donnent les motifs combinés de déplacement :

  • à gauche : tous modes confondus
  • à droite : pour les déplacements réalisés en Fil Bleu

Cette comparaison montre une sur-représentation des déplacements domicile <-> Formation, ce motif représente 29% des déplacements en Fil Bleu contre 11% des déplacements tous modes. A l'inverse, les motifs combinés "Domicile <-> Loisirs, autres", "Domicile <-> Achats", "Domicile<-> Accompagnement" sont sous-représentés sur le réseau Fil Bleu. 

Près de 30% des déplacements réalisés sur le réseau Fil Bleu sont des déplacements secondaires c'est-à-dire sans lien avec le domicile.

Focus TC : Répartition des motifs combinés tous modes sur le territoire

Focus TC : Répartition des motifs combinés sur le réseau Fil Bleu sur le territoire

La figure suivante donne la part des motifs combinés des déplacements réalisés sur le réseau Fil Bleu selon le découpage en "$BUTTON1". La représentation utilise les "$BUTTON2".

Focus TC : Répartition des motifs combinés sur le réseau Fil Bleu selon le secteur de résidence

Les flux de déplacement en Fil Bleu

Focus TC : flux de déplacements du réseau fil Bleu dans le Syndicat des Mobilités de Touraine

La figure suivante représente la matrice Origine Destination des flux de déplacement en Fil Bleu pour les habitants de $ID.

Focus TC : Matrice Origine-Destination sur le réseau fil Bleu pour les habitants du le Syndicat des Mobilités de Touraine

Évolution de la fréquentation du réseau Fil Bleu  entre 2008 et 2019

La figure suivante donne, pour $ID, la part des déplacements réalisées sur le réseau Fil Bleu selon le motif combiné en 2008 et en 2019.

Focus TC : Répartition des déplacements en Fil Bleu selon le motif combiné pour les habitants de $ID - Comparaison entre 2008 et 2019

La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution de la fréquantation du réseau Fil Bleu selon le motif combiné en 2008 et en 2019.

Focus TC : Évolution de la fréquentation du réseau Fil Bleu selon le motif combiné pour les habitants de $ID entre 2008 et 2019

SMT FOCUS : les déplacements Domicile ⇄ Travail

On appelle déplacements Domicile  ⇄ Travail les déplacements au départ du domicile vers un lieu de travail ou au départ d'un lieu de travail pour un retour au domicile.

Introduction: quel est le poids des déplacements domicile-travail ?

Domicile-travail : chiffre clé intro 1

La figure suivante donne la répartition de la population selon l'occupation pour $ID.

Domicile ⇄ Travail : Répartition de la population selon l'occupation pour $ID

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Poids du domicile dans les déplacements liés au travail

Un déplacement est motivé par un motif de déplacement, c'est à dire le but de son déplacement. Par exemple, un déplacement pour aller au travail a pour motif "travail". On distingue également le motif origine et le motif destination d'un déplacement.

Pour un petit rappel sur les motifs de déplacements, c'est ici

Dans le cas des déplacements domicile-travail, les motif origine et destination témoignent d'un lien étroit des déplacements avec le domicile.

Domicile-travail : chiffre clé intro 4

Domicile-travail : chiffre clé intro 5

La figure suivante donne la répartition des motifs d'origine des déplacements avec une destination "travail" pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Domicile ⇄ Travail : Motifs d'origine des déplacements avec une destination "travail"

La figure suivante donne la répartition des motifs de destination des déplacements avec une origine "travail" pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Domicile ⇄ Travail : Motifs de destination des déplacements avec une origine "travail"

Domicile-travail : chiffre clé intro 6

La majorité des déplacements liés au travail sont liés au domicile, cela signifie que les personnes réalisent une boucle de déplacement simple domicile-travail-domicile.

Il existe des boucles de déplacements plus complexes dans lesquelles la personne enchainent plusieurs motifs entre le départ et le retour au domicile.

La représentation ci-dessous permet de visualiser les différentes compositions de boucles de déplacements qui intègrent au moins un motif "Travail".

La figure suivante propose une représentation des boucles de déplacements intégrant un motif travail pour les habitants de $ID.

Motifs travail : Représentation des boucles de déplacements pour $ID

Seules les boucles avec plus de 500 occurrences ont été prises en compte, cela représente environ 90% de l'ensemble des boucles réalisées par les habitants de $ID

La figure suivante donne, pour $ID, l'évolution au cours de la journée des déplacements domicile ⇄ travail.

Domicile ⇄ Travail : Profil journalier des déplacements domicile ⇄ travail pour $ID

Les déplacements "domicile-travail"avec le motif de destination "travail" et avec le motif de destination "domicile" sont superposés.

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Poids des déplacements Domicile ⇄ Travail

Les déplacements domicile-travail sont loin de représenter la part la plus importante des déplacements réalisés sur une journée. Ils constituent néanmoins un élément structurant des mobilités d'un territoire de  par leur régularité et leur concentration aux heures de pointe. Le choix du mode de déplacement pour les déplacements domicile-travail conditionne souvent les autres déplacements de la journée.

La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif combiné pour les habitants de $ID. La représentation utilise les "$BUTTON1"

Domicile ⇄ Travail : Répartition des motifs combinés pour $ID

Domicile-travail : chiffre clé intro 2

Les motif combinés sont l'association du motif à l’origine avec le motif à destination,   indépendamment du sens du déplacement.

Les déplacements du domicile vers le   travail ou du travail vers le domicile sont tous comptés sous le motif combiné   “domicile-travail”.

Les déplacements secondaires correspondent à des   déplacements dont ni l'origine, ni la destination n'est le domicile.

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Les déplacements liés au travail mais intégrés dans une boucle complexe, c'est à dire qui n'ont pas le domicile comme origine ou destination, sont comptabilisés dans les déplacements secondaires. Le graphique suivant permet de connaitre la part de ces déplacements secondaires qui ont pour destination le "travail".

Domicile-travail : chiffre clé intro 3

La figure suivante donne la répartition des déplacements selon le motif de destination pour les déplacements secondaires (c'est-à-dire sans lien avec le domicile)

Domicile ⇄ Travail : Répartition des motifs de destination dans les motifs secondaires pour $ID

La suite de ce focus portera uniquement sur les déplacements  Domicile ⇄ Travail, les déplacements secondaires à destination d'une activité de travail en sont donc exclus.

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Distances et durées dans les déplacements Domicile ⇄ Travail

Les distances de déplacement  Domicile ⇄ Travail

Domicile-travail : chiffre clé distance 1

Domicile ⇄ Travail : Distances parcourues quotidiennement selon le motif combiné pour $ID

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La figure suivante donne, pour $ID,  la distance moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail selon le secteur de résidence en "$BUTTON1".

Domicile ⇄ Travail : Distance moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID

 

Domicile-travail : chiffre clé distance 2

La distance moyenne des déplacements domicile-travail varie selon le secteur de résidence des habitants

Domicile ⇄ Travail : Distance moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID - Cartographie

La $BUTTON1 varie également selon le mode de déplacement, représenté en mode "$BUTTON2".

Domicile ⇄ Travail : $BUTTON1 selon le mode pour $ID

La figure suivante propose, pour les déplacements Domicile ⇄ Travail des habitants de $ID,  une analyse croisée entre la distance d'un déplacement et les parts modales. Cela permet de visualiser les parts modales pour les différentes classes de distance. La représentation utilise les modes"$BUTTON1"

Domicile ⇄ Travail : Analyse croisée entre distance et mode de déplacement pour $ID

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Les durées de déplacement Domicile ⇄ Travail

Domicile-travail : chiffre clé duree 1

La durée moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail selon le secteur de résidence en "$BUTTON1" apparait plus homogène.

Domicile ⇄ Travail : Durée moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID

On observe que la durée et la distance ne sont pas directement correlés: c'est dans la partie centrale de l'agglomération que les habitants du SMT consacrent le plus de temps à leurs déplacements domicile-travail ce qui peut s'expliquer par:

  • une part plus importante des modes actifs (marche à pied, vélo) et des transports en commun
  • des difficultés de circulation en heures de pointe pour les voitures et du temps à la recherche d'une place de stationnement

La figure suivante donne pour les habitants de $ID, la durée moyenne selon le mode utilisé d'un déplacement Domicile ⇄ Travail. Pour cette représentation, les modes de déplacement sont "$BUTTON1".

Domicile ⇄ Travail : Durée moyenne d'un déplacement Domicile ⇄ Travail selon le mode pour $ID

La durée moyenne d'un déplacement domicile-travail varie selon le mode, notamment pour les transports en commun selon qu'il s'agit du réseau urbain (Fil Bleu) ou de réseaux régionaux ou nationaux de longue durée.

Domicile ⇄ Travail : Durée moyenne de déplacement pour le motif Domicile ⇄ Travail dans $ID - Cartographie

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Parts modales dans les déplacements Domicile ⇄ Travail

La figure suivante permet de comparer les parts modales des déplacements Domicile ⇄ Travail avec les parts modales "Tous déplacements". La représentation utilise les modes "$BUTTON1"

Domicile ⇄ Travail : Parts modales des déplacements Domicile ⇄ Travail pour $ID

Domicile-travail : chiffre clé parts modales 1

La voiture particulière est plus utilisée dans les déplacements domicile-travail que pour les autres motifs.
A l'inverse, les déplacements actifs sont moins nombreux pour les déplacements domicile-travail que pour l'ensemble des déplacements.

Cela témoigne peut-être d'un éloignement plus important entre le domicile et le lieu de travail que pour d'autres lieux de vie, bien que 31% des déplacements domicile-travail en voiture fassent mois de 5km et 57% moins de 10km.

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La figure suivante donne les parts modales selon le motif combiné pour les résidents de $ID.

Motif : Analyse croisée entre modes et motifs pour les résidents de $ID

Bien que de manière agrégée, la part modale des modes actifs soit la plus faible pour les déplacements domicile-travail, on peut constater grâce aux modes détaillés qu'il s'agit du motif combiné pour lequel la part modale vélo est la plus élevée.

La figure suivante donne, pour $ID,  l'indicateur "$BUTTON3" selon le découpage en "$BUTTON1" pour les déplacements Domicile ⇄ Travail. Pour cette représentation, les modes de déplacements sont "$BUTTON2".

Domicile ⇄ Travail : $BUTTON3 dans $ID

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La part modale des modes actifs dans les déplacements domicile-travail est significativement importante (près d'un tiers des déplacement) pour les habitants de la zone Tours Centre. Celle des transports en commun avoisine les 20% pour les trois zones Tours Centre, Tours Sud-Joué urbain et Tours Nord-St Cyr.

Les déplacements Domicile ⇄ Travail réalisés en voiture

 

Pour l'analyse de l'occupation des véhicules et du stationnement sur le lieu de travail, les déplacements concernés intègrent tous les déplacements à destination d'un lieu de travail et pas seulement les déplacements Domicile ⇄ Travail (qui proviennent donc du domicile).

En effet, la notion de "covoiturage", n'a pas de sens dans le déplacement Domicile ⇄ Travail puisqu'elle nécessite de fait un arrêt pour prendre/déposer quelqu'un dès lors que la personne accompagnée n'habite pas au domicile du conducteur.

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition du nombre de déplacements en voiture (passager ou conducteur) selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travail.  

Domicile ⇄ Travail : Répartition du nombre de déplacements en voiture selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travailpour $ID

La figure suivante donne, pour $ID,  la répartition  des kilomètres parcourus en voiture (passager ou conducteur) selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travail.  

Domicile ⇄ Travail : Répartition des kilomètres parcourus en voiture selon les classes de distance dans les déplacements Domicile ⇄ Travail pour $ID

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Les déplacements domicile-travail de plus de 10km représentent 43% du total des déplacements domicile-travail mais 77% des distances parcourues.

A l'inverse, les déplacements inférieurs à 5km représentent 31% du total mais seulement 7% des distances parcourues.

Domicile-travail : chiffre clé parts modales 1

La figure suivante donne, pour $ID, la répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour les déplacements à destination d'un lieu de travail.

Domicile ⇄ Travail : Répartition des déplacements en voiture selon le nombre de personnes transportées pour $ID

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Stationnement sur le lieu de travail

Comme précédemment, ce paragraphe propose une analyse des stationnement sur le lieu de travail, cela concerne donc tous les déplacements à destination du  "Travail".

Domicile-travail : chiffre clé stationnement

Le lieu de stationnement se décline sur 7 modalités :

  • Arrêt pour prendre ou déposer une personne / prendre du carburant
  • Garage, box, autre emplacement réservé
  • Dans la rue
  • Dans un parc de stationnement à ciel ouvert (ou place publique)
  • Dans un parc de stationnement couvert accessible au public
  • Dans un parc relais du réseau de transports urbains ou interurbains (compte-tenu de la faiblesse de l'échantillon, le calcul est entaché d'une forte incertitude)
  • Aucun, emporté dans le mode suivant

Ce graphique donne pour les habitants de $ID, la répartition des lieux de stationnement utilisés pour une destination de travail.

Domicile ⇄ Travail : Lieux de stationnement sur le lieu de travail pour $ID

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La figure suivante donne, pour $ID,  le stationnement sur le lieux de travail sur la sectorisation "$BUTTON1".

Domicile ⇄ Travail : Stationnement sur le lieu de travail $BUTTON1

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La carte suivante, donne sur le découpage $BUTTON2 à destination, la part de voiture en stationnement "$BUTTON1" pour un motif Domicile ⇄ Travail (par rapport au total du stationnent "$BUTTON1" du secteur)

Domicile ⇄ Travail : Part de stationnement pour le motif Domicile ⇄ Travail selon le type de stationnement dans $ID

La nature du stationnement se décline sur 4 modalités :

  • Interdit
  • Gratuit (hors zone bleue ou zone à macaron)
  • Payant à votre charge
  • Payant à la charge de quelqu’un d’autre

Ce graphique donne pour les habitants de $ID, la répartition de la nature du stationnement pour une destination de travail.

Domicile ⇄ Travail : Nature de stationnement sur le lieu de travail pour $ID

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La figure suivante donne, pour $ID,  la nature du stationnement sur le lieux de travail sur la sectorisation "$BUTTON1".

Domicile ⇄ Travail : Nature sur le lieu de travail $BUTTON1

Les flux  dans les déplacements Domicile ⇄ Travail

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Copie de Domicile-travail : chiffre clé intro 2

La figure suivante donne la répartition des lieux de destination "travail" dans les déplacements Domicile ➞ Travail pour les habitants de $ID.

Domicile ⇄ Travail : Secteurs de destination du deplacement Domicile ➞ Travail pour les habitants de $ID

La figure suivante donne, pour $ID, le type de déplacement dans les déplacements Domicile ➞ Travail sur la sectorisation "$BUTTON1".

Domicile ⇄ Travail : Type de déplacement dans les déplacements Domicile ➞ Travail

La figure suivante donne, pour $ID et pour les déplacement Domicile ➞ Travail , le nombre de déplacement vers le secteur de destination selon le secteur d'origine.

Domicile ⇄ Travail : Secteur de destination des déplacements de motifs Travail en fonction du secteur de Domicile

La carte suivante représente les flux dans $ID pour les déplacements Domicile ⇄ Travail. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.

Domicile ⇄ Travail : Représentation des flux de déplacements dans $ID

La figure suivante représente la matrice Origine Destination des flux de déplacement Domicile ⇄ Travail dans $ID. Elle prend en compte l'origine et la destination de tous les déplacements des habitants de $ID dans le territoire.

Domicile ⇄ Travail : : Matrice des flux de déplacements Domicile ⇄ Travail : dans $ID

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Impact environnemental des déplacements Domicile ⇄ Travail

 

Domicile-travail : chiffre clé deem 1

La figure suivante donne la répartition des $BUTTON2 selon les motifs combinés représentés par $BUTTON1 pour $ID

DEEM : Répartition des $BUTTON2 des motifs combinés pour $ID

La figure suivante donne les $BUTTON2 unitaires par déplacement pour chaque motif combiné (représenté en $BUTTON1) pour les résidents de $ID. Cette analyse porte sur les déplacements totaux (c'est-à-dire interne, échange et externe).

DEEM : Poids des $BUTTON2 unitaires par déplacement par motif combiné pour les résidents de $ID

Impact environnemental des différents modes pour les déplacements Domicile ⇄ Travail.

La figure suivante donne, pour $ID, les parts modales des déplacements Domicile ⇄ Travail en comparaison avec les consommations et les émissions de polluants. Cette figure porte sur l'ensemble des déplacements Domicile ⇄ Travail (internes, échanges et externe).

Domicile ⇄ Travail: Parts modales, consommation et émissions pour $ID